Седельный тягач Renault T-range

Грузовики Renault T-range – новый этап в истории Renault Trucks. На калужском заводе Volvo Group готовятcя к началу производства этих автомобилей. Какими же будут российские седельные тягачи Renault

10500 0 41 13.04.2015
Седельный тягач Renault T-range

После презентации новой линейки грузовиков Renault Trucks стало понятно, что французские автомобили теперь более конкурентоспособны не только на европейском, но и на мировом рынке. Серьезно прибавило «французам» авторитета и присуждение Renault T-range титула «International truck of the year 2015». Судя по отзывам российских перевозчиков, есть к ним интерес и у нас.
Престиж продукции Renault Trucks в России должна поднять растущая сеть сервисных центров, улучшение ситуации со снабжением автомобилей запчастями и начало сборки семейства Renault T-range на заводе Volvo Group в Калуге. Ранее там собирали седельные тягачи Renault Premium двух моделей: первая Route в нескольких комплектациях – около 60% всего выпуска, практически европейский вариант магистрального седельного тягача с некоторыми опциями, ориентированными на российский рынок, вторая – Premium Vostok-3. Но была и третья модель – Renault Premium Lander, трехосный тягач с нагрузкой на тележку в 21 тонну, автомобиль более универсального назначения, которому найдется работа и на трассе, и на плохо обустроенных грунтовках. Кроме того, в Калуге собирали и Renault Kerax – очень удачные грузовики строительного назначения, их доля выпуска составляла около 13%. Теперь в первую очередь будут запускать в производство именно седельные тягачи Renault T-range, а затем остальные модели. Проектная мощность завода 5000 грузовиков Renault в год, на этот уровень как раз собирались выйти в 2015 году, но не могли предугадать все нюансы экономических взаимоотношений между Россией и Евросоюзом, изменение активности на рынке грузоперевозок и последствия кризиса 2009 года… В Калуге производство Renault T-range планируют запустить в следующем году, но срок называют – октябрь. Чтобы не потерять рынок и приучить российских перевозчиков к новым автомобилям, пока T-range поставляют из Франции. Фактически сейчас можно говорить лишь о сборке около двух тысяч тягачей в год, с постепенным увеличением объемов производства.
Renault T-range неизбежно приходится сравнивать как минимум с Renault Premium Vostok, а еще – с Volvo FM и Volvo FH. При этом тягачи T-range 6х4 уже ориентированы на работу в составе автопоезда увеличенной до 60 тонн полной массой (раньше в этом сегменте выступали только Renault Kerax). Кроме новых эксплуатационных качеств Renault T-range приобрели притягательность благодаря яркой новой внешности. Хотя из оформления фасада пропало то дружелюбие, которым отличались все поколения Renault Premium – ему на смену пришла имитация довольно агрессивных «кенгурятников», столь модных на современных самосвалах.

Двигатель
Компания Renault – одна из старейших в мире, с огромным опытом в производстве дизелей. Еще в 1932 году французы поставили на конвейер 4-тонный грузовик с дизелем. Однако при объединении Renault Trucks с Volvo Trucks шведы посчитали, что для Volvo Group будет выгоднее иметь однотипные двигатели – начали оптимизировать производство, сокращать затраты. На конвейер моторного завода в Лионе взамен двигателя Renault dCi11, причем с топливной системой Common Rail, поставили шведский мотор D9A увеличенного рабочего объема с 9,4 до 10,8 литра, сохранив «французский» размер поршней – 123 мм, ход при этом сделали 152 мм. Этот мотор получил обозначение Renault dXi11. Примечательно, что сначала этот мотор несколько лет «обкатывали» на французских грузовиках и только потом – на Volvo FM, но с маркировкой Volvo D11. В европейских каталогах пишут: Renault dXi11 Volvo-motor. Это воспринимается как большой плюс. На Renault Premium, в том числе и на Premium Vostok, в разные годы устанавливали сначала Renault dCi11, потом Renault dXi11. Журнал «Рейс» неоднократно писал об этих двигателях. Внешне мотор Renault dXi11 можно отличить от шведского только по надписи на клапанной крышке – та же компоновка с приводом ГРМ со стороны маховика, распредвал, установленный в головке, и… электронноуправляемые насос-форсунки. Второй мотор для тяжелых грузовиков Renault Trucks – «чистый швед», 13-литровый дизель Volvo D13 или Renault dXi13 размерностью 131х158 мм, но его ставили только на Magnum, настройкой мощности 520 л. с./2600 Н.м. Все эти двигатели уровня Евро-4 и Евро-5. Моторы Евро-6 для Renault носят название dTi11 и dTi13, а для Volvo – D11К и D13К («К» обозначает Евро-6), но на «французах» что-то не видно последней разработки Volvo Trucks – 13-литрового мотора с турбокомпаундом. Моторы стандарта Евро-6 на грузовиках Renault Trucks появились вслед за аналогами у Volvo и созданы на основе двигателей поколения Евро-5. Причем шведы для достижения этих норм кроме перехода на 11-литровых моторах с насос-форсунок на топливную систему Common Rail применяют совместно две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов. Это рециркуляция отработавших газов EGR, оснащенная теплообменником для охлаждения возвращающихся в двигатель газов, и еще – впрыск в ОГ водного раствора мочевины, система SCR. Установили и сажевый фильтр, который Volvo Trucks использует уже несколько лет в США и Японии. Мотор объемом 13 литров Евро-6 пока оснащают насос-форсунками, но его планируют тоже перевести на Common Rail.
На поставляемые сейчас в Россию Renault T-range идут моторы dXi 11 Евро-5 с насос-форсунками, системой нейтрализации SCR, но без EGR и без сажевого фильтра. Турбокомпрессор с электронным управлением направляющего аппарата, с клапаном Wastegate устанавливается на двигатели мощностью 430 и 460 л. с. Это турбина производства Holset – компании, которая уже давно изготавливает такие ТКР. У Renault dXi 11 и dTi 11 три настройки мощности: 380 л. с./1800 Н.м; 430 л. с./2050 Н.м и 460 л. с./2200 Н.м, на предоставленном нам тягаче была установлена самая мощная версия мотора. У двигателя dTi 13 тоже три настройки: 440 л. с./2200 Н.м; 480 л. с./2400 Н.м и 520 л. с./2550 Н.м. Фактически 13-литровый мотор 520 л. с. является флагманским для Renault Trucks, а 16-литровый 750-сильный моментом 3550 Н.м. шведы берегут для своего Volvo FH. Напомним, это Volvo D16 – самый мощный в Европе серийно выпускаемый 16-литровый дизель, хотя в линейке есть и другие его версии: 540 л. с./2650 Н.м; 600 л. с./2800 Н.м и 700 л. с./3150 Н.м.
Для уменьшения шума при работе двигателя его закрыли съемными, шумопоглащающими слоистыми панелями, установленными на лонжеронах рамы. Даже на двигателях уровня Евро-5 европейцы применяют открытую вентиляцию картера – на моторе Renault dXi 11 как раз такая. Казалось бы, должна быть закрытая вентиляция, с подачей картерных газов во впускной трубопровод. В какой-то степени это связано с особенностями эксплуатации автомобиля в России, с мероприятиями по недопущению замерзания системы вентиляции. В таком случае, даже из полностью исправного двигателя, выдавливает масло буквально отовсюду… Так что не надо удивляться торчащей снизу трубке.
Интересно было узнать разницу в цене тягача с мотором dXi11 и 13-литровым двигателем – нам сказали, что около 10%, но такое сравнение не совсем корректно. Дело в том, что грузовики в разных комплектациях будут дополняться еще и разными опциями, которые или идут в базе, или их надо заказывать отдельно, и они тоже оказывают влияние на формирование цены автомобиля.
У нового Volvo FH необычно расположен резервуар для AdBlue – на площадке за кабиной, в правом углу. Тем самым бак с синей крышкой не занимает место на раме – там можно разместить более длинный топливный бак. Однако оказалось, что у такой компоновки есть недостаток – водителю для заправки приходится высоко поднимать 20-литровую канистру с водным раствором мочевины… На Renault T-range резервуар для AdBlue оставили на раме, но применили новые алюминиевые кронштейны – уменьшение снаряженной массы тоже не на последнем месте.
На предоставленном тягаче был установлен один топливный бак, с правой стороны, емкостью 690 литров – так будут оборудовать грузовики для межрегиональных перевозок. Возможна установка второго бака – на левую сторону, 770 литров, а всего суммарная емкость резервуаров под солярку у Renault T-range может достигать 1475 литров, но это уже для очень дальних поездок.


Трансмиссия
Когда-то компания Renault V.I. выпускала и коробки передач, причем даже экзотические, 18-ступенчатые, затем перешла на применение коробок ZF. Именно 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit устанавливали на Renault Premium, в том числе и на Premium Vostok, а также на Magnum. Теперь на всех тяжелых грузовиках Renault Trucks установлены коробки Volvo, и Renault T-range фактически становится первым в России грузовиком с таким исполнением трансмиссии. Поэтому если в спецификации пишут, что T-range оснащен «автоматической трансмиссией Optidriver, которая имеет новую систему переключения передач», то надо понимать, что там стоит «вольвовская» роботизированная 12-ступенчатая коробка I-Shift, а не ZF AsTronic. Причем используется коробка Volvo I-Shift первого поколения, а новая коробка с двумя сцеплениями – Volvo I-Shift 2 и Volvo I-Shift Dual Clutch – готовится к запуску в производство. У автоматизированной коробки Optidriver AT 2412E TD – 12 передач с диапазоном от 14,94 до 1,0. Управление этим «роботом» выведено на подрулевой переключатель. Среди особенностей программы управления этой коробкой – функция Fuel Eco, для оптимизации расхода топлива. Если же используется механическая коробка, то это 14-ступенчатая Volvo VT 2214B с диапазоном от 16,86 до 1,0, с «вольвовским» переключением на тросах.
Еще на презентации Renault T-range в Лионе неожиданно выяснилось, что стоят еще на конвейере оригинальные ведущие мосты Renault со ступичными редукторами, в которых применяются конические шестерни. Довольно надежный был агрегат, хотя и экзотичный. Его применяли даже на Renault Magnum и, конечно же, на Premium и строительных Kerax. Однако для современного магистрального грузовика нужны экономичные ведущие мосты с одинарной гипоидной передачей. Раньше, на первых поколениях Premium, гипоидные мосты были французские, затем начали устанавливать мосты с одинарной главной передачей или со ступичными редукторами производства ArvinMeritor. Это практически полный аналог мостов от Volvo FM и FH, которые делают на бывшем заводе Volvo в шведском Линденсберге. На Renault T-range мосты ArvinMeritor те же самые, что стоят на Volvo FH, но каталожные обозначения могут быть разными. Скорее всего невзаимозаменяемы и балки из-за того, что на Volvo и Renault разные схемы задней подвески. У гипоидных мостов модели P13170 диапазон передаточных чисел от 2,64 до 3,70, на предоставленном нам тягаче с мотором 460 л. с. передаточное число было 2,85. Но на T-range могут устанавливать и мосты со ступичными планетарными редукторами: в таком случае это будет мост P1361 с передаточным числом от 3.46 до 5.41. На ведущем мосту первого Renault Premium Vostok не было блокировки дифференциала – обходились подтормаживанием буксующего колеса через EBS. Все остальные Premium для России уже оснащались нормальной блокировкой дифференциала, и Renault T-range тем более не станет исключением.

Ходовая
Рама у Renault T-range – практически одинаковая с рамой Volvo FH: та же самая сталь, лонжероны и траверсы могут быть отштампованы на одном и том же заводе. Но для Renault, в сравнении с Volvo, ограничено количество модификаций – стараются обходиться наиболее распространенными версиями. У седельного тягача 4х2 высота лонжеронов 260 мм при толщине 8 мм – это достаточно легкая рама, особенно если учесть, что полная масса тягача не 18, а 19 тонн. В наиболее нагруженных зонах, как обычно, лонжероны усиливают накладками, вся рама собрана на высокопрочных болтовых соединениях, если есть заклепки – то их обжимают «на холодную». Так прочнее и проще при ремонте. Все прежние поколения Premium Vostok были построены на шасси Premium Route, на одинаковой раме: с лонжеронами высотой 266 мм, полкой 90 мм и профилем толщиной 7 миллиметров. То есть у Renault T-range рама будет прочнее.
Нет смысла лазить под машинами Renault T-range, выискивая переднюю независимую подвеску и «рейку», как на новом Volvo FH. Эти инновации Renault не положены. Здесь все давно привычно: передняя рессора – параболическая, но немного более сложной формы (раньше листы были почти прямые, с двумя листами переменного сечения). Седельному тягачу для российских дорог однолистовой рессоры – все же мало: бывает, лист лопается. Три листа – много: слишком жестко. А два листа – в самый раз, тем более что мост рассчитан на нагрузку 7,5 тонны. Задняя подвеска 13-тонная, с литой балкой моста, на двух пневмобаллонах, с полурессорами. Сверху мост ничем не фиксируется: нет никаких А-образных рычагов или реактивных штанг. Это традиционная для Renault Trucks схема задней подвески – ее и решили оставить, а не переводить лионские грузовики на более сложную и потому более дорогую четырехбаллонную схему, применяемую на Volvo. В сравнении с подвеской Renault Premium на Renault T-range 4х2 изменили сайлентблоки полурессор – сделали их надежнее.
Одна из особенностей тягачей Renault Premium Route, а также «востоков» даже первого поколения – обязательная установка дисковых тормозных механизмов на обеих осях. В середине 2000-х на фоне лидеров продаж в России Scania и Volvo, поставляющих свои бюджетники с барабанными тормозами, Renault Trucks был явно в выигрыше. На Renault T-range тем более не экономят – здесь тоже применены дисковые тормоза. Пневмоаппаратура одинакова и у Renault T-range, и у Volvo FH. Это очень хорошо для подбора запчастей при ремонте. Еще одно отличие французских грузовиков: на всех моделях рядом с ручником стоит «парашют» – так называют дополнительный, нефиксируемый кран, которым на скользких дорогах можно подтормаживать только оси полуприцепа. У Renault T-range есть тормоз-замедлитель Optibrake мощностью 303 кВт при 2300 об/мин, но это сочетание обычной заслонки на выхлопе и моторного тормоза у дизелей dХi 11 и dTi 11. Еще более мощный Optibrake+ мощностью 414 кВт получается в случае применения двигателя dTi 13. Трансмиссионного замедлителя ZF Intarder, как это было в период применения немецких коробок, теперь здесь нет, но есть гидравлический трансмиссионный Voith retarder мощностью 450 кВт. Однако надо уточнять у дилеров – похоже, Voith ставят только в сочетании с моторами dTi 11 и dTi 13 Евро-6. Активируется замедлитель согласованно с рабочей тормозной системой: при нажатии на педаль тормоза сначала срабатывает замедлитель, а если интенсивности торможения не хватает – задействуется рабочая тормозная система.


Кабина
По двигателю, трансмиссии и ходовой Renault T-range вполне сопоставим с Renault Premium, во всяком случае, является его логическим продолжением, дальнейшим развитием конструкции узлов и агрегатов, хорошо известных нашим перевозчикам. Но по габаритам кабины, по ее объему T-range легко «обходит» Premium, а по качеству отделки, даже не в самых роскошных комплектациях, сопоставим с бывшим флагманом Magnum.
Вообще полтора года назад на презентации всей гаммы Renault Trucks в Лионе было непонятно, откуда взялась эта новая кабина. Ведь не похоже, что использовали каркас кабины Premium, и тем более не похож на нее каркас Magnum. Первое, что приходит в голову, – это каркас Volvo FH, старый или уже новый… Должна же быть какая-то унификация в производстве для уменьшения затрат. Но оказалось, что это совершенно оригинальная кабина! Мы замерили дверные проемы и ширину кабины по сварным швам стоек на новом Volvo FH и на Renault T-range. Разница – в три-четыре сантиметра. Если смотреть на кабину сверху, она действительно клиновидная. Ширина впереди – 2350 мм, а у задней стенки – 2500 мм, «клин» получается больше, чем у нового Volvo FH. Так обеспечивается лучшая аэродинамика – машину серьезно продували в аэродинамической трубе. По заявлению инженеров Renault Truck, значение коэффициента Сх улучшено на 12 процентов, а с учетом вклада новых моторов, оптимизированной трансмиссии у Renault T-range снижен расход топлива на 5%, но это в сравнении с Premium и Magnum. Наклон лобового стекла кабины Renault T-range тоже оригинальный. Если у нового Volvo FH стекло стоит практически вертикально, а у старого – с характерным, как ни у кого, наклоном, то у T-range угол наклона – что-то среднее между FH этих поколений. В буклетах и спецификациях пишут «12 градусов». Volvo Group пошла на немалые расходы ради сохранения индивидуальности нового Renault!
В отличие от Renault Premium и Renault Magnum, у которых кабины были разной ширины: 2300 и 2500 мм, у T-range все варианты кабины в предельных габаритах, 2500 мм. Это типично шведский подход – и у Volvo Trucks, и у Scania на ширине кабины не экономят. Разница у всех кабин T-range только в их длине, а главное – в высоте расположения над рамой и, соответственно, над землей, а также – в высоте крыши. В спецификациях даже пишут, сколько ступеней у кабины: три или четыре. Дневная кабина Day Cab – короткая, с низкой крышей. Спальная кабина Night & Day Cab – длинная, тоже с низкой крышей, она оборудована нижним спальным местом, а у Sleeper Cab – высокая крыша и две спальные полки. Именно Sleeper Cab был оборудован предоставленный нам тягач.
Самая роскошная кабина – High Sleeper Cab, естественно, длинная, с еще более высокой крышей и, что примечательно, с ровным полом. То есть Renault с этой кабиной, внутренней высотой 2 м 13 см, при прочих равных условиях и назвали бы «новым Magnum». Откуда здесь взялся ровный пол? Надо помнить, что в отличие от шведского флагмана Volvo FH, на Renault T-range нет 16-литрового двигателя D16, который в сравнении с D11 и D13 выше примерно на 150 мм. Поэтому французам не пришлось устанавливать кабину на раму с учетом такой комплектации. А добавив еще одну ступеньку к лестнице, как раз и выровняли пол. У Renault T-range с кабиной Sleeper Cab от земли до пола 145 см (для справки: у нового Volvo FH – 160 см).
По нашим замерам, внутренняя ширина, по стеклам дверей – 236 см, длина матраца – 205 см, но еще остается около 5 см с каждой стороны в нишах обивки. Матрац разной ширины: в середине – 80 см, а за спинками сидений – по 68 см. На матраце с этакой «геометрией» удобно сидеть на стоянке, а если водитель ляжет спать – при такой ширине есть где ворочаться. Один из вариантов верхней полки – складная, двухсекционная, шириной 28 + 42 см. Вверх можно поднять всю или только переднюю, узкую часть – тогда получается хорошая полка для различного скарба водителя. В практике, если водитель ездит один, без напарника, обычно так верхний спальник и используется. А 28 см – хорошая высота для ограждения такой вещевой антресоли. Но складная полка – недешевая опция. Вспомнить все поколения Premium – там вместо верхней полки были и малобюджетные гамаки. Сейчас на T-range такая «походная мебель» исключена – только полноценные полки. Причем для второго этажа есть своя алюминиевая лестница. Водителю будет удобнее и проще перемещаться по кабине: расстояние от лобового стекла до задней стенки 200 см, причем центральная консоль панели приборов не выступает так сильно, как это было на Renault Premium. Свободного места стало больше. По спецификациям, тоннель выступает над уровнем пола на 20 см, но мы же намерили меньше – 16 см. От этого «подиума» до потолка 188 см – высоты вполне достаточно.
В интерьере кабины T-range и в деталях ее обустройства есть прямые заимствования от нового поколения Volvo FH. Заметьте – именно от нового FH! А там много чего передового… К примеру – дополнительное колено в механизме регулировки рулевой колонки, с ним баранку можно поставить или почти вертикально, или почти горизонтально. Сделать так же на грузовике другой марки не получится. Но в отличие от Volvo, где пневмоцангой колонки управляет маленькая педаль, у Renault T-range, как раньше у «француза», для этого есть клавиша. Есть система автоматической постановки на стояночный тормоз и автоматическое снятие с него. Одинаковы у Volvo FH и у T-range «настольные» лампы – на гибкой «ножке» с гофрой. Сиденья для европейских грузовиков делают три компании: Isringhausen, Grammer и Recaro. Эти фирмы поставляют кресла на конвейер Volvo и Renault Trucks, какие лучше – даже и не знаем. Так получилось, что на шильдик кресел этого Renault T-range внимания не обратили, но сиденья удобные, с хорошим набором регулировок, в том числе и с регулировкой длины подушки, с пневмоподвеской – и для водителя, и для пассажира. В буклетах по выставке IAA-2014 пишут, что на Renault T-range устанавливают новые сиденья Recaro, разработанные специально для автомобилей Renault Trucks. Кресла с электроподогревом и вентиляцией, регулируемой боковой и поясничной поддержками, с возможностью откидывания вперед и назад. Отличительная особенность кресел для T-range – интегральный трехточечный ремень, обязательно красного цвета.
В комбинации приборов есть 7-дюймовый цветной дисплей, который управляется клавишами на руле. Телефон, магнитола и круиз-контроль – все «висит» на этих клавишах «умного» руля, лишь бы водитель не отвлекался от дороги.
Высокая крыша кабины всегда обеспечивает работой дизайнеров. Если на Renault Premium, внутри, над лобовым стеклом, были два шкафчика и полка с сеткой, то на Renault T-range 4 шкафчика, высокие, широкие, глубокие. Центральный – с секретом: в нем находится небольшой сейф! Понятно, что он не рассчитан на противодействие «медвежатнику», но уличный воришка с ним быстро не справится. В этом же шкафчике находится и зеркало для бритья, закрепленное на шарнире. У Volvo FH «фасады» шкафчиков сделаны в виде креативных ролл-ставней, а у T-range – обычные пластиковые дверцы. Но выполнены добротно. Конечно же, есть вместительные ящики под нижней спальной полкой, причем доступ к ним как внешний, так и внутренний. По центру, под полкой, расположен холодильник. У кабины High Sleeper Cab ящики расположены в «два этажа» по бокам кабины, то есть дополнены еще и небольшими емкостями в арках крыльев, как на Volvo FH.
Подвеска кабины – четырехточечная, на пружинных стойках, причем сделана с использованием опыта Volvo Trucks. В частности, на задних стойках, как на Volvo, амортизаторы установлены парой. Вертикально расположенный амортизатор дополнен горизонтальным, который уменьшает раскачивание кабины в этом направлении. Пневмоподвеска кабины – опция, некоторые российские перевозчики говорят, что на Renault не очень-то она и нужна, машина и без того «мягкая».

Информация

  •   На смену синтезированным именам грузовиков Magnum, Kerax, Premium, Lander, Midlum пришли буквенные обозначения семейств… Вся гамма грузовиков Renault Trucks поделена на серии, или «range». Магистральные модели объединены под названием «range Т». Строительные выступают сразу в двух ипостасях: «range С» (от слова «construction») и более тяжелая гамма «range К». Есть предположение, что это «в память» о Kerax.
  •   Схожие по назначению французские и шведские модели грузовиков Volvo Group стараются развести по цене и комплектациям. Тягач или самосвал Renault, получается, близок по качеству, характеристикам и возможностям к аналогичному грузовику Volvo, но при этом дешевле. Однако конкуренция между ними может очень мешать продажам именно шведских автомобилей.
  •   В обновление линейки грузовиков Renault Trucks со стороны Volvo Group было инвестировано два миллиарда евро.
  •   Кабина Premium и Kerax сохранена для строительной гаммы Renault Trucks. Убирать ее из производственной программы Volvo Group нет смысла: это на редкость удачный бизнес-проект. Причем – интернациональный. Экстерьер Renault Premium давно оценили другие автопроизводители, и, видимо, дизайн не менее удачно сочетается с хорошей ценой. Более узкую, чем у Premium, кабину Renault Midlum, сделанную на основе «премиальных» панелей и каркаса, применяет DAF на среднетоннажниках LF. Соответственно, за океаном эту кабину ставят на близнецах DAF LF – среднетоннажных Kenworth K260. До своего альянса с Mercedes-Benz кабину Premium использовала финская компания Sisu. Самое удивительное – недавно эту кабину начал закупать даже украинский «КрАЗ». А шведы еще в 2006 году пристроили ее на среднетоннажные Volvo FL и Volvo FE, немного изменив фасад под свои логотипы и светотехнику, а также интерьер, но при этом усилив каркас под более серьезные, шведские нормы безопасности.
  •   Комплектация кабины Renault T-range SleeperCab
    Зеркала заднего вида: два – с подогревом и дистанционным управлением, два – с большим углом обзора, зеркало для парковки, складывающееся зеркало переднего обзора, серебристый цвет корпусов;
    Пневматический сигнал;
    Защита от разбрызгивания воды на передних крыльях;
    Аэродинамические дефлекторы с защитой от загрязнений на фарах;
    Боковые аэродинамические обтекатели, левый – открывающийся (опция); Противосолнечный козырек внешней установки (опция);
    Алюминиевая отделка Ultimate;
    Консоль крыши Performance, четыре багажных отделения с дверцами, одно из которых закрывается на ключ, одно багажное отделение с сеткой, складное зеркало, четыре модуля ISO (опция);
    Солнцезащитный козырек на ветровом стекле, на боковых стеклах дверей со стороны водителя и пассажира;
    Радио CD/MP3 с Bluetooth (опция);
    Подготовка под ГД-рацию;
    Цифровой тахограф с двойным АЦП;
    Люк в крыше с электроуправлением;
    Противомоскитная сетка на аэраторе;
    Сиденье водителя: со встроенным ремнем, регулируемой поясничной опорой, функцией изменения длины подушки сиденья, электроподогрев, пневмоподвеска, два подлокотника (опция), контрольная лампочка ремней безопасности, тканевая обивка сидений (опция);
    Сиденье пассажира с пневмоподвеской (опция);
    Нижнее спальное место Performance, верхнее спальное место Ultimate, с лестницей, трансформируемое в вещевое отделение (опция);
    Воздушная розетка на панели приборов;
    Выдвижной ящик под спальным местом с отделением для документов (опция);
    Лампы для чтения на консоли, прямое освещение кабины, ночное красное освещение, светодиодные лампы на гибких стойках (опция), задержка выключения освещения;
    Занавески по периметру кабины;
    Подготовка электропитания на 50A;
    Холодильник на 30 литров (опция);
    Два багажных отделения под нижним спальным местом, одно из которых доступно как изнутри, так и снаружи;
    Импульсный электростеклоподъемник стекла двери водителя;
    Автономный отопитель кабины воздух/воздух (2кВт) (опция);
    Дополнительная теплоизоляция кабины (опция);
    Система кондиционирования воздуха с электронным управлением. Фильтрация воздуха в кабине, моющийся фильтр (опция);
  •   Благодаря компьютерному моделированию не пришлось создавать прототипы интерьера и оборудования кабины Renault T-range – перешли сразу к изготовлению предпродажных образцов.

Мнения

Оксана Благодарева
представитель по связям с общественностью Renault Trucks Россия, Москва


– Завод Volvo Group в Калуге готовится к переходу на производство грузовых автомобилей Renault Trucks новой модельной гаммы: серий Т, К и С (магистральные тягачи и грузовики для строительства). Планируется производить автомобили как в стандарных комплектациях, так и с учетом индивидуальных требований клиентов под специфику их бизнеса. Линейка тягачей и шасси – различных колесных формул, с 11-ти или 13-литровыми двигателями от 380 до 520 л. с. Развозные грузовики Renault серии D для российского рынка будут поставляться из Франции. Значимым событием для Renault Trucks Россия станет открытие 27 ноября 2014 года завода по сварке и окраске кабин, здесь же, в Калуге. Треть объема его мощностей отдано на производство кабин Renault Trucks новой линейки. Расчетная мощность – 15 000 кабин в год, но это с учетом потребности сборки и грузовиков Volvo Trucks. Для кабин Renault готовые штампованные детали будут доставляться из г. Венесье во Франции. Сварка и покраска кабин будет осуществляться здесь, на калужском заводе Volvo Group. При сварке используются различные кондукторы, формирующие нужную геометрию кабины. Применены самые современные технологии. К примеру, дверной проем сваривается «роботом» методом плазменной сварки. Процесс покраски включает в себя катафорезное грунтование, чрезвычайно важное для долговечности и качества лакокрасочного покрытия. Затем кабина поступает на линию предпокрасочной шлифовки защитного слоя, линию нанесения герметика. На этапе окраски готовой кабины будет задействовано 6 покрасочных «роботов» и 2 «робота»- манипулятора. По технологии кабина пройдет сушильную камеру с температурой до 180° С. Дальше – на линию контроля, а затем –- на сборочный конвейер самого автозавода.

Андрей Смелков
водитель ООО «Транспортная компания «Авто», Великий Новгород–Санкт-Петербург


– Я работаю водителем с 1992 года. Начинал на легковых автомобилях, затем пересел на грузовики. С 2007 года работаю на межрегиональных перевозках: Scania 4-серии, Volvo FM и Renault Premium первого поколения. Сейчас езжу на седельном тягаче Renault Premium с 11-литровым двигателем Volvo мощностью 379 л. с. Автомобиль 2011 года выпуска, калужской сборки, за это время прошел 425 тысяч км, но я на нем второй водитель, мне дали не новый тягач – с пробегом 85 тысяч, и за два года наездил еще 340 тысяч километров.
С двигателем ничего не делали – ходит нормально, топливная аппаратура тоже хлопот не доставляет. Однако заменили уже четыре генератора Mitsubishi, почему-то с одной и той же неисправностью – выгорает электронная плата. Но сломавшиеся отремонтировать не удается: нет запчастей. Подобрать генератор альтернативного производителя не пробовали, но, наверное, это решило бы проблему. Где-то 20 тысяч км назад поменяли компрессор: погнал масло в систему. Расход топлива зависит от массы груза и маршрута перевозки: от 28 л/100 км при 10 тоннах загрузки и 34-36 тонн с загрузкой 25 тонн. Моторное масло меняем через 40 тысяч км, с 30 тысяч приходится доливать где-то 4-5 литров до замены. Трансмиссия – вся родная. Доволен блокировкой дифференциала ведущего моста. Несколько раз ездил в Кызыл, Тыву – там на заснеженных перевалах без блокировки делать нечего. Помогает на гололеде и «парашют», но им надо уметь подтормаживать.
Происходит какая-то ерунда с шинами на передней оси: неравномерный износ переднего правого колеса. Шкворни, тяги в хорошем состоянии, шины отбалансированы, но протектор изнашивается. Причем и на шинах Michelin, и на Kumho Marshal. В сервисном центре ничего не сделали, пробовали сами разобраться – не находим причину. Задняя подвеска, по моим ощущениям, у Volvo – мягче, чем у Renault Premium. Но на «французе» она не менее надежна: за весь срок не меняли даже сайлентблоки на полурессорах и пневмоподушки. На подвеске кабины передние пневмобаллоны дважды пришлось заменить, но надо правильно регулировать в них давление, тогда они нормально работают. Качеством пластмассы в салоне и вообще отделкой я доволен. Но кабина калужского Renault Premium все-таки оказалась холодной, на ней, видимо, хуже, чем на французском тягаче, выполнено утепление. Автономка тоже слабая, кроме того, лучше когда «фен» стоит за спиной водителя, а не в правом заднем углу. Я вывел гофрированный воздуховод от автономки – стало теплее. А еще в морозы обмерзают углы лобового стекла: единственный воздуховод от печки расположен в середине панели приборов, а по бокам ничего нет. Приходится переключать обдув с ног на стекло, но это не выход. Хотя у Premium кабина узкая, меня она вполне устраивает, высоты тоже достаточно. Хотелось бы иметь менее высокий тоннель двигателя. В центре кабины места не особо много: мешает панель приборов, особенно на стоянке. Ящики над лобовым стеклом – удобны, даже сетка на полке справа, но лучше все-таки полноценный ящик. Ящики есть и под спальником, причем посередине может быть установлен холодильник, но на моей машине его нет. Холодильник купил сам – то ли отечественный, то ли китайский. Зимой сплю на верхней спальной полке – так теплее, а летом использую ее как дополнительное место для хранения разных мелочей. Поэтому «второй этаж» нужен. Новый Renault видел только на картинках: конечно же, от более просторной кабины не отказался бы. Но сколько такой Renault будет стоить? Будь машина моей – устроил бы и Premium. В лизинг тягач не хочу брать: сейчас нет стабильности в заказах на перевозки. Были бы деньги – смотрел не только на марку тягача, а в большей степени – на его стоимость.

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

1) Новый Volvo FH

10.04.2015