Седельный тягач MAN TGS 40.540 6×6 BBS – WW

Трансмиссия

Главная «изюминка» в трансмиссии столь серьезного тягача – ​применение особого гидромеханического модуля WSK 440 производства ZF Friedrichshafen. Дополнительный модуль устанавливается между коленвалом и маховиком, на котором смонтировано однодисковое (керамическое!) сцепление. А дальше идет практически обычная механическая коробка. У немцев WSK – ​это аббревиатура от термина Wandlerschaltkupplung, который можно перевести как преобразователь переключения сцепления. В англоязычной литературе его называют несколько точнее: torque converter, то есть преобразователь крутящего момента. А в России его как только не назовут: и диапазонной гидропередачей, и гидромеханическим сцеплением, и просто сцеплением ZF Transmatic WSK и даже мудреным термином «​турботрансформатор». Между тем схожий по конструкции агрегат на ГАЗ‑12 ЗИМ, который выпускали в СССР с 1949 года, называли просто: ​гидромуфта. Мы в тот момент много что копировали… Согласитесь, довольно древнее изобретение, но суть его актуальна и поныне – ​обеспечить плавную, без ударов и рывков, передачу крутящего момента от двигателя к колесам, недопущение пробуксовки сцепления и, соответственно, его износа.
Но у ZF Transmatic WSK стоит не примитивная гидромуфта, как на нашем ЗИМе, а полноценный гидротрансформатор, который плавно увеличивает крутящий момент двигателя до трех раз. То есть если диапазон чисел у КП от 15,86 до 1,00, то на первой передаче в момент трогания будет число не 15,86, а больше 45. А для тяжелого автопоезда главное – ​тронуться с места, затем по мере увеличения скорости движения и уменьшения нагрузки коэффициент трансформации уменьшается почти до 1. А потом гидротрансформатор блокируется. И так повторяется на каждой передаче нижних рядов.
У ZF есть два модульных преобразователя крутящего момента: WSK 400 и WSK 440. Разница в диаметре гидротрансформатора – ​400 или 440 мм: чем больше диаметр, тем больший крутящий момент передает этот конвертор. Модуль WSK может использоваться в сочетании с механическими и автоматизированными коробками передач производства ZF. Если WSK 400 или WSK 440 агрегатируется с 16-ступенчатыми КП Ecosplit, то такой вариант трансмиссии называется ZF-Transmatic, а если в сочетании с роботизированной КП AS-Tronic, то тогда ZF-TC Tronic. А еще есть TC-Tronic HD: это AS-Tronic под увеличенный крутящий момент плюс модуль WSK 440.
Коробка передач с модулем WSK – ​дорогой агрегат, выпускаемый небольшими тиражами. Основная область применения – ​тягачи, эксплуатируемые в составе сверхтяжелых автопоездов, или специальная техника: тяжелые автокраны, пожарные автомобили и тому подобное. Фактически сочетание такой гидромуфты и автоматизированной механической коробки – ​очень близкая альтернатива классической ГМП, к примеру, выпускаемым Allison Transmission. У ZF-TC Tronic все же есть некоторое прерывание подачи крутящего момента к ведущим колесам при переключении передач.
У преобразователя момента ZF WSK хорошая репутация среди производителей тяжелой техники. Конечно же, в первую очередь это европейские фирмы, которые традиционно используют агрегаты ZF на своих автомобилях: DAF, Iveco, MAN, Renault Truck. А также их партнеры – производители спецтехники на автомобильном шасси: голландские GINAF и Terberg, итальянская Astra, германская Toni Maurer. А есть продукция, которую и автомобилем назвать сложно: ​порой их ширина превышает 3,5 метра. Между тем там тоже применяют преобразователи ZF WSK – к примеру, германские компании FAUN и Titan Spezialfahrzeugbau. Даже Mercedes-Benz, при том что у него свое производство коробок и мостов, на супертягаче Actros 4160 SLT дополняет 16-ступенчатую мерседесовскую коробку MB G 240-16 модулем WSK 440. Также поступает партнер Mercedes-Benz по спецавтомобилям – ​немецкая компания Paul. В России модуль WSK 440 применяли на тяжелых грузовиках «Яровит», которые собирали в Питере. Они отличались очень тщательным подбором импортных агрегатов.
Напомним, наряду со стандартной версией коробки ZF TipMatic для грузовиков MAN TGX и MAN TGS разработаны еще два варианта программ, предназначенных для конкретных сфер применения. Вариант «оff-road» полезен на строительных площадках и бездорожье. Благодаря измененным настройкам электронного блока управления, сближенным передаточным числам обеспечивается быстрая смена передач и лучшая динамика. Кроме этого, с внедорожной настройкой коробки можно даже «раскачивать» завязнувший в грязи автомобиль. Другой вариант – ​«Fleet». Он может быть применим транспортными фирмами с высокой степенью одномарочности, но имеющими штат водителей с недостаточной квалификацией или вообще сдающих автомобили в аренду. С ним коробка всегда работает в автоматическом режиме, исключая вероятность неверного переключения и высокого расхода топлива. Водитель может включить только передачи, предназначенные для трогания с места, маневрирования и для режима продолжительного движения с низкой скоростью.
Грузовику колесной формулой 6х6 для привода переднего моста нужна раздаточная коробка. Причем MAN выпускает их сам: две модели G252 и  G253, и они были разработаны в 1990 году… опять-таки ZF Friedrichshafen. Тогда MAN и ZF хотели организовать совместное производство РК, но проект не был реализован, и в 1998 году MAN начал самостоятельно изготавливать эти агрегаты. Раздатки MAN G252 или G253 могут быть или с постоянно включенным полным приводом, или с отключаемым. Напомним, постоянно включенный передний мост косвенно увеличивает проходимость – ​из-за отсутствия влияния «человеческого фактора». Водитель ведь может просто забыть подключить полный привод перед бездорожьем… Еще один момент: при отключаемом приводе в РК к переднему мосту в ступицах нет никаких отключаемых муфт. Поэтому все шестерни моста, кардан – ​все это «крутится», и потому уменьшить расход топлива до уровня тягача 6х4 никак не выйдет.
Раздатки MAN G252/G253 двухступенчатые с передаточными числами 0,98 и 1,58, тем самым количество передач в трансмиссии повышается до 24-х при установке ZF AS-Tronic или до 32-х с 16-ступенчатой «механикой» ZF. В любой из этих раздаток есть дифференциал и есть возможность его блокировки через электропневматический привод. Эти раздатки рассчитаны на входной крутящий момент 22 000 Н.м или на работу с моторами мощностью от 550 до 750 л. с. Так что у РК есть солидный запас прочности. Кроме того, раздатка может быть оснащена теплообменником, в котором охлаждается трансмиссионное масло, и это тоже идет на пользу ресурсу.
Ведущие мосты MAN производит сам. Здесь применены самосвальные мосты, те же самые, что и на более мощном тягаче MAN TGX 41.680 8×6 BBS. Мосты мало чем отличаются от мостов MAN TGA, а те, соответственно, являются наследниками традиций мостов MAN F2000. Особенность конструкции – ​прочные литые балки мостов (штампо-сварные балки в Европе применяют в основном на магистральных грузовиках). Первый ведущий мост с проходным редуктором, поэтому в нем есть дополнительная пара шестерен, но второй мост – ​с обычным, одинарным редуктором. Конечно же, есть ступичные планетарные редукторы – здесь в производстве у MAN тоже огромный опыт. Они гарантируют надежную работу полуосей и обеспечивают солидный дорожный просвет под картером главной передачи. Естественно, в мостах предусмотрены блокировки межосевого и межколесных дифференциалов с электропневматическим включением.
У «самосвальных» мостов MAN есть несколько вариантов передаточных чисел. Для трехосника 6х4 чаще всего применяют число i= 4,33, а для самосвала 8х4 i= 4,00. Для тягача передаточные числа увеличили – ​ 5,33, но есть числа меньше – ​4,83, что больше подходит для буксировки относительно «легких» полуприцепов или при работе на магистралях. Для «офф-роуд»-версий, для супертяжелых автопоездов, для работы в карьере оптимальными могут оказаться мосты с передаточным числом 6,0.