Седельный тягач Ford Cargo H566

После кризиса 2014-2016 годов и серьезных проблем во взаимоотношениях между Россией и Турцией возобновились поставки в РФ тяжелых грузовиков Ford Cargo. Но на нашем рынке теперь продаются седельные тягачи Ford Cargo Н566 не турецкой сборки, а собранные в Калининграде

479 0 50 06.08.2018
Седельный тягач Ford Cargo H566

Трансмиссия

Большинство агрегатов трансмиссии для тяжелых грузовиков Ford Cargо поставляет ZF. В случае комплектации седельного тягача механической коробкой – ​а это самый недорогой вариант исполнения – ​на нем в паре с 13-литровым мотором применяют 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit 16S 2230.Коробки ZF Ecosplit выполнены по классической схеме: с делителем, демультипликатором и 4-ступенчатой основной коробкой. Возможен отбор мощности для гидронасоса самосвальной установки, причем КОМ и сам насос тоже производства ZF. Управление коробкой на Ford Cargо выполнено тросами, кулиса расположена на тоннеле кабины, и нет никаких щелей, через которые мог бы пробраться шум. Для моторов с крутящим моментом в диапазоне 2200-2500 Н.м эта коробка оптимальна, она германской сборки, ZF Ecosplit третьего поколения. Есть ZF 16S 2230TD с диапазоном чисел от 16,41 до 1,00 – ​ с прямой передачей, но здесь на Ford Cargо 1842Т применяют 16S 2230 с другим диапазоном чисел: от 13,8 до 0,836, то есть с более скоростной «черепахой» и с повышающей 16-й передачей. Напомним, что Zahnrad fabrik Friedrichshafen начала выпуск первых 16-ступенчатых коробок в 1976 году. В начале ноября 2008 концерн ZF отмечает изготовление двухмиллионной коробки передач Ecosplit. Сейчас, спустя 10 лет, изготовили, наверное, еще около миллиона – ​это одна из самых надежных и распространенных КП в мире. У коробок Ecosplit очень глубокая унификация: несколько разных моделей коробок собираются фактически в одном взаимозаменяемом для них картере. Кроме того, взаимозаменяемы синхронизаторы в сборе, блокирующие муфты, то есть одни из самых подверженных износу деталей коробки, при этом дорогих и сложных в изготовлении. У концерна ZF в России отлаженная сервисная сеть, коробки Ecosplit ремонтируют в сервисных центрах DAF, MAN, Renault, IVECO, а также у дилеров КАМАЗа и МАЗа, в Набережных Челнах на заводе «ЦФ КАМА».
Но не только в Европе, теперь и в России все чаще перевозчикам предлагают тягачи с автоматизированными механическими коробками. На магистральных грузовиках коробки-«роботы» часто идут в базовой комплектации, а под заказ поставляют механическую КП. И в 2012 году при использовании на тягаче Ford Cargо двигателя IVECO Cursor 10, и в 2016 году, уже с мотором Ford Ecotorq 13, на флагманские версии ставили 12-ступенчатые коробки-«роботы» ZF AsTronic 12AS 2131. У MAN их называют Tip Matic, у IVECO – ​Euro Tronic, а у Renault Trucks – ​Optidriver. Но турки какого-то особого, своего названия этим коробкам не придумывали. Но суть дела это не меняет – ​коробки одинаковые. Однако с прошлого года как альтернативу «механике» на тягаче Ford Cargо возможно применение другой 12-ступенчатой роботизированной коробки – ​ZF 12TX2620, с диапазоном чисел от 16,68 до 1,00. Обратите внимание на буквы ТХ в обозначении – ​это новейшая модульная коробка ZF Traхon, и удорожание тягача, в сравнении с механической коробкой – ​2000 евро! Тем самым Ford Trucks оказался в тройке производителей грузовиков, поставивших в Россию седельные тягачи, на которых установлена ZF Traхon, первыми. Два других производителя – ​DAF Trucks и китайский Foton с флагманом Auman EST Н5. Применение ZF Traхon позволяет использовать любой из ее пять модулей: есть вариант механической или автоматизированной коробки с однодисковым или двухдисковым диафрагменным сцеплением, есть версия с гибридным модулем для тяжелых коммерческих автомобилей Traхon Hybrid, есть модуль двойного сцепления ZF Traхon Dual для тяжелых грузовиков и соответствующая коробка, принципиально схожая с теми, что применяется на Volkswagen DSG или на новом Volvo FH. Есть и гидротрансформатор, работающий в паре с управляемым сцеплением Traхon Torque.
Аргумент против этой коробки – ​она малоизвестна российским сервисменам, наверняка непростая логистика поставок запчастей. Хотя компания TURBOTRUCKS дилер ZF, в состоянии использовать и «родственные связи» по холдингу Turbo`s Hoet Group, а конкретно с VH-DAF Moscow и наладить в своих сервисных центрах весь комплекс услуг, связанных с эксплуатацией и обслуживанием этих «роботов». Но все же на Ford Cargо из-за сервиса в России было бы лучше пока использовать более распространенную ZF 12AS 2131, то есть As-Tronic…
Долгое время Ford Otosan закупала ведущие мосты у известной фирмы Arvin Meritor, которая располагает в Европе несколькими заводами. Подобные мосты применяет IVECO, Volvo и Renault. На седельный тягач Ford Cargо 4х2 ставят ведущий мост с одинарной гипоидной передачей и блокировкой дифференциала. Однако теперь вместо этих мостов применяют свои, «фордовские», естественно, тоже гипоидные. В зависимости от мощности двигателя, чисел коробки, преимущественно возможных дорожных условий, применяемых шин, у этих мостов есть четыре передаточных варианта главной пары: 2,47; 2,64; 2,85 и 3,08. Как обычно, самое большое число применяют в сочетании с самым «слабым» мотором или для тягача, ориентированного на тяжелые рейсы по горным серпантинам. Скорее всего у этих новых «фордовских» мостов есть какие-то лицензионные «корни», а быть может, используют готовые редукторы того же Arvin Meritor, ZF или покупают у китайцев.

Ходовая

На Ford Cargо Н566 не экономили на раме – ​здесь есть два варианта толщины профиля лонжеронов: на 1842Т – ​10 мм, на 1848Т – ​8 миллиметров, но с локальными усилителями. По европейским меркам 10 мм – ​это очень толстая рама, там могут использовать сталь толщиной 6,5; 7,5; 8,5 и редко когда 9,0 мм. При этом турки еще на российской презентации Cargo, в 2007 году, делали акцент на применении высоколегированных сталей. Крепление различных кронштейнов и траверс выполнено на высокопрочных болтах и холодной клепке, причем преобладают болтовые соединения. До последнего времени для России была актуальна толстая, пусть тяжелая, но прочная рама. Теперь при широком распространении пунктов весового контроля перевозчику при выборе тягача придется думать, ​что важнее для него – ​прочность или масса перевозимого груза… Однако ради снижения массы как опцию можно заказать диски колес из алюминиевого сплава – ​экономия 84 кг. Алюминиевый топливный бак меньшей емкости (450-500 литров) дает еще 122 кг, алюминиевый картер АКП ZF AsTronic поможет скинуть 70 кг.
Те, кто знает грузовики Ford Cargо Н298, то есть первого поставлявшегося в Россию поколения, не дадут соврать: уже на Н476 – ​тех, которые пошли к нам в 2009 году, стояла совершенно другая подвеска. Тогда это стало главным изменением в ходовой. Модернизация подвески оказалось настолько серьезной, что правильнее будет сказать «турки разработали ее заново». А началось все с установки сайлент-блоков вместо смазываемых солидолом рессорных втулок и пальцев. Кроме того, увеличили до 90 мм ширину рессорных листов – ​раньше было 76 миллиметров. Это потянуло за собой череду изменений: кронштейны рессор стали шире и выше, пришлось делать заново стремянки, серьги, подушки отбойников и кронштейны амортизаторов. Внесены соответствующие изменения и в мосты. Повторимся – ​на всей гамме грузовиков, от двухосных до четырехосных. В передней подвеске для уменьшения крена грузовика начали устанавливать более эффективные стабилизаторы поперечной устойчивости, да еще и с полиуретановыми втулками. В пневматической четырехбаллонной подвеске ведущего моста у седельных тягачей усилили кронштейны пневмоподушек. Кроме того, в пневмосистеме увеличили давление с 8,5 до 10,5 бара, поэтому увеличилась несущая способность и задней подвески тягачей, они будут надежнее и станут легче переносить возможный перегруз. Все эти изменения в силе и для современного Ford Cargо Н566.
На автопоездах с седельными тягачами Ford Cargo Н298 часто возникало довольно архаичное сочетание: тягач с барабанными тормозами и полуприцеп с дисковыми. Тогда уже и в России такой коктейль из разных технологий не очень-то радовал перевозчиков. Тем более что барабанные тормоза применялись с коварными клиновым разжимом – ​если судить по опыту эксплуатации в России бамовских Magirus, более поздних IVECO Trakker и наших автобусов ЛИАЗ‑5256… Но на современном седельном тягаче Ford Cargo Н566 4х2 используются дисковые тормоза диаметром 434 мм на всех осях и интардер ZF – ​трансмиссионный гидравлический замедлитель, смонтированный на «зетэфовской» коробке передач. Увеличилась эффективность торможения, уменьшился износ механизмов основной системы тормозов. Активированный моторный тормоз или интардер включаются сами, при нажатии водителем на педаль тормоза – ​и рабочая система просто увеличивает эффективность торможения. Кроме обычной ABS есть и ESP, а также система удержания сцепки на подъеме Hill Holder.
В рулевом управлении давно используют рулевой механизм компании HEMA, со встроенным ГУРом, изготовленные по лицензии ZF и более долговечные наконечники тяг. Сам механизм настолько мощный, что его устанавливают и на четырехосники.
У седельных тягачей теперь три варианта высоты седла: 1300, 1250, 1200, 1150, 1100, что оптимально для полуприцепов всех европейских производителей. Самое высокое расположение ССУ – ​1450 мм. Однако наиболее «низкорослый» вариант в 960 мм – ​опция, доступная на низкопрофильных шинах 295/60R 22,5.

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

1) Новый Volvo FH

10.04.2015