Модернизация седельных тягачей Mercedes-Benz Actros

Рядные «шестерки» для Евро‑6
На Mercedes-Benz Actros трех прежних поколений стояли моторы V‑6 (11,95 л, от 320 до 476 л.с.) и V‑8 (15,93 л, от 503 до 653 л.с.), но на четвертом – ​только рядные «шестерки». Есть три дизеля: OM 470 объемом 10,7 л, ОМ 471 12,8 л и самый большой, самый мощный – ​OM 473 рабочим объемом 15,6 литра. Если в различных странах, при всем многообразии условий эксплуатации, на Actros с первого по третий, наиболее распространенным двигателем был 12-литровый V6 ОМ 501, то теперь основными моторами становятся ОМ470 и ОМ 471. А вообще эти же моторы выпускаются и в США – ​компанией Detroit Diesel, которая принадлежит Daimler.
Самый «маленький» ОМ470 доступен в четырех вариантах мощности: 326 л. с./1700 Н.м; 360л. с./1800 Н.м; 396 л. с./
1900 Н.м и 428 л. с./2100 Н.м. В прошлом году появилась еще одна, пятая настройка: 456 л. с./2200 Н.м. У 13-литрового мотора ОМ 471 тоже четыре настройки мощности: 420 л. с. и 2100 Н.м; 450 л. с. и 2200 Н.м; 480 л. с.
и 2300 Н.м; 510 л. с. и 2500 Н.м, причем «полка» крутящего момента начинается уже с 800-1000 оборотов, что обеспечивает автомобилю очень хорошую динамику. То есть для двигателя нашли особую нишу – ​в наиболее востребованном диапазоне мощности он должен заменить и V‑6 ОМ501, и V‑8 ОМ 502. Теперь у грузовиков Mercedes-Benz Actros появилось уже ставшее классическим в Европе сочетание дизелей объемом 11 и 13 литра – чуть меньше и чуть больше давно привычных 12 литров. А у мотора ОМ 473 диапазон мощности от 517 л. с./2600 Н.м
до 625 л. с./3000 Н.м.
Конструктивно все новые рядные «мерседесовские» двигатели не имеют ничего общего с V-образным семейством. При этом «шестерки» нового поколения схожи: два верхних распредвала в общей для всех цилиндров головке, привод ГРМ шестернями со стороны маховика, четыре клапана на цилиндр, «мокрые» гильзы, очень прочные стальные поршни с полимерным покрытием юбки, мощный моторный тормоз. Топливная аппаратура – ​не просто Common Rail вместо электронноуправляемой PLD (насос-трубка-форсунка), а «общая магистраль» с увеличенным до 2700 бар максимальным давлением распыла. Такая у Daimler называется X-Pulse. Моторы только в исполнении Евро‑6, поэтому здесь сочетается нейтрализация мочевиной SCR, рециркуляция EGR и регенерируемый сажевый фильтр. Совершенно новый тренд для турбодизеля грузовика – ​увеличенная степень сжатия, что всегда выгодно для экономичности. У двигателя ОМ470 ее довели до 18,5 – на единицу больше, чем у прежних моторов. Обычно турбонаддув заставляет уменьшать степень сжатия из-за повышенной теплонапряженности. Все-таки что значат прочные стальные поршни! Во многом это их заслуга. Впервые, еще летом 2016 года, о такой величине степени сжатия заявили именно на презентации юбилейного Mercedes-Benz Actros. А осенью свой мотор, но уже с 20 единицами, продемонстрировала Scania. Кто следующий «зажмет» свой дизель?
Еще одна абсолютная новинка у Daimler – ​асимметричный впрыск топлива в сочетании с асимметричным турбонаддувом. Новый турбокомпрессор имеет фиксированную геометрию турбины, ​поэтому более надежен. При нормальных режимах эксплуатации сжатый турбиной воздух поступает во все цилиндры двигателя, и все шесть форсунок распыляют одинаковый объем топлива. При этом распределение отработавших газов в системе EGR регулируется при помощи всего одного клапана рециркуляции ОГ, установленного в выпускном коллекторе. Он обеспечивает плавное и точное распределение ОГ во всем диапазоне характеристик двигателя. Результатом является эффективный контроль температуры и снижение процента рециркулируемых ОГ, что обеспечивает и более экономичный расход топлива. В зависимости от нагрузки на мотор и степени рециркуляции ОГ электронный блок управления двигателя может плавно уменьшать цикловую подачу топлива в первый, второй и третий цилиндры, корректируя при этом и подачу воздуха. Одновременно увеличивается подача в четвертом, пятом и шестом цилиндрах. Подача топлива в первые три цилиндра может снижаться до нуля, в то время как три остальных цилиндра работают с полной нагрузкой. Такое отключение цилиндров, ранее применяемое на «больших» бензиновых моторах, на современном дизеле впервые использовала именно Daimler. Тем самым предотвращается неполное сгорание топлива, повышается чистота выхлопа, уменьшается содержание частиц сажи в отработавших газах. А еще – ​«асимметрия» бережет сажевый фильтр и уменьшает расход топлива. Если требуется регенерация сажевого фильтра, а мотор работает с небольшой нагрузкой, то устанавливается более высокая – ​до 50 % скорость рециркуляции ОГ. Тем самым увеличивается температура газов, и фильтр успешно регенерируется. А сочетание двух систем нейтрализации – ​ мочевиной SCR и рециркуляции EGR, при наличии тонкого электронного дозирования и ОГ,
и раствора мочевины AdBlue – позволяет варьировать их соотношение для более эффективного сгорания топлива. Использование нового нейтрализатора обеспечивает расход AdBlue на уровне 5 % от расхода дизтоплива. А это тоже ​экономия.
Для дальнейшей экономии топлива используются частично или полностью отключаемые через электромагнитные муфты пневмокомпрессор и насос гидроусилителя руля. Новый насос ГУР потребляет меньше энергии еще и потому, что он приводится не через зубчатую или клиноременную передачу, а напрямую от коленвала. Теперь расход энергии на привод гидронасоса при скорости ниже 60 км/ч составляет 190 Вт вместо 460 Вт. Вроде ​немного, но все же экономит… А водяной насос с двумя режимами производительности появился еще на двигателях Mercedes-Benz Actros третьего поколения. Казалось бы, проще всего уменьшить потребление энергии на привод у генератора переменного тока – ​убрать напряжение с обмотки возбуждения. Но здесь все сделано хитрее. Новый генератор изменяет напряжение дифференцировано: от 24 до 30 вольт в зависимости от того, какое напряжение требуется потребителям и когда. Кроме того, в двигателях OM 470, OM 471 и OM 473 используются высокоэффективные энергосберегающие моторные масла с низким уровнем трения – ​HTHS-вязкостью. Термин HTHS (High Temperature High Shear Rate; вязкость масла при высокой температуре и высоком срезающем усилии) используется для описания вязкости и текучести масла именно при высоких температурах. Сейчас в двигателях Mercedes-Benz последнего поколения используются масла вязкостью HTHS 2,9 мПа*с вместо прежней 3,5 мПа*с (миллипаскаль-секунда; единица измерения динамической вязкости). Эти масла с хорошими антифрикционными свойствами уменьшают потери на трение, что способствует снижению расхода топлива.