Грузовик Mitsubishi Fuso Canter

Трансмиссия

Коробка передач здесь шестиступенчатая, с диапазоном чисел от 5,4 на первой передаче до 0,71 на шестой, пятая передача – прямая. Конечно же, синхронизированы все передачи переднего хода. Сцепление однодисковое, с диафрагменной «корзинкой», диаметром 330 мм. Кстати, совсем небольшое сцепление – под такой момент обычно применяют диаметр 360 мм.
Управление коробкой – двумя тросами, что позволило установить рычаг не на полу кабины или на тоннеле двигателя, а на консоли панели приборов – как на хорошем микроавтобусе. При таком расположении рычага и поднимающейся кабине, без тросов, обеспечить управление коробкой просто невозможно. Говорят, что Canter седьмого поколения чуть ли не первый в мире грузовик бескапотной компоновки, у которого рычаг коробки расположен таким образом. Но рычаг действительно не мешает, установлен удобно, и переключение четкое, с короткими ходами, но надо привыкнуть к очень плотному ходу выбора передачи. Можно промахнуться, включая третью или четвертую – попасть на первую или вторую передачу.
Корпус коробки из алюминиевого сплава, и, что важно, есть отбор мощности для привода гидронасоса надстроек. Сама по себе КП довольно компактная, а между тем рассчитана на момент двигателя под 600 Н.м. Так же как и на первых челнинских Fuso Canter, на нынешних тоже применен трансмиссионный стояночный тормоз – на вторичном валу коробки закреплен небольшой барабан. Между тем теперь на Fuso Canter рабочие тормоза дисковые и ручник вполне реально смонтировать в тормозных механизмах ведущего моста.
Карданный вал тоже все такой же архаичный: две его части позади подвесного подшипника соединяются фланцами и крепятся четырьмя болтами. За этим крепежом надо следить особенно внимательно! Неспроста на раме установлена ловушка карданного вала – петля из стальной полосы. Сейчас такое устройство редко где увидишь.
В Японии для армии, полиции и спасательных служб выпускают полноприводный Fuso Canter FG Light-Medium Duty 4WD. Конечно же, на вездеходы устанавливают раздатку и ведущий передний мост, есть мосты и с блокируемыми дифференциалами. Бывают Canter и трехосные, но только колесной формулой 6х2, которая позволяет увеличить грузоподъемность, длину платформы и сохранить в прежних пределах нагрузку на оси. Возможно, такие автомобили, если появится спрос, со временем станут выпускать и в Набережных Челнах, но пока здешний Fuso Canter – обычный развозной грузовик колесной формулой 4х2. Потому и задний мост самый обыкновенный – с экономичным гипоидным редуктором. Но теперь немного изменилось передаточное число: раньше оно было единственное – 5,71, но с увеличением мощности и момента мотора его уменьшили до 5.29. Напомним, несмотря и на это, грузоподъемность Fuso Canter выросла.

Ходовая

У Fuso Canter рама сделана по классической схеме, без какой-либо экзотики. Здесь можно вспомнить Z-образные лонжероны в передней части рамы на легких версиях Mercedes-Benz Atego. А у «японца» разве что спереди высота профиля уменьшается, что позволяет получить относительно низкое расположение кабины. А дальше лонжероны идут одной высоты – 226 мм, ширина полки 70 мм, толщина 6 мм.
Вообще Fuso Canter раму делают в семи вариантах базы: от 2500 (2424 мм – база наших «Жигулей»!) до 4470 миллиметров. Однако в Челнах не стали ориентироваться на короткобазные грузовики и делают автомобили самых востребованных в России размеров: 3410 мм, 3870 мм, 4170 мм и самый длинный – 4470 мм. Короткая и средняя база будет впору для монтажа различных надстроек коммунального назначения, а длинная – под промтоварные фургоны и бортовые платформы, в том числе и с гидроманипулятором. Кузов длиной 6 метров – один из самых необходимых перевозчикам размеров платформы.
Но даже длинный Fuso Canter в городе не станет слоном в посудной лавке. Благодаря обычным для «японцев» большим углам поворота цапф на передней балке у Canter радиус разворота составляет всего от 6,1 м до 7,8 м, в зависимости от длины базы.
Впереди установлен единственный буксирный крюк, который надежно закреплен прямо на лонжероне. Поставили бы точно так же второй крюк – было бы отлично. Однако задняя траверса по российским меркам слаба даже под установку крюков. Между тем еще на первых челнинских Fuso Canter перевозчики изготавливали самодельные, более прочные траверсы, устанавливали полноценное буксирное устройство, подцепляли прицеп. Сейчас, в связи с различными запретами и ограничениями для грузовиков полной массой более 12 тонн, эксплуатация коммерческого автомобиля с прицепом становится еще более актуальной. В технических характеристиках Fuso Canter указано, что грузовик может работать с прицепом, оборудованным тормозной системой, но максимальная масса автопоезда должна быть не более 12 000 кг. Видимо, это с другой траверсой и нормальным фаркопом.
Подвеска у Fuso Canter на проверенных временем и дорогами полуэллиптических рессорах. Сочленения передних рессор с кронштейнами рамы выполнены на резиновых втулках, которые в случае износа заменить так же просто, как на нашей «Волге». Напомним, что так же сделана передняя подвеска и на корейском «клоне» Fuso Canter – Hyundai HD65/HD72/HD78. А вот сочленения задних рессор с рамой выполнены по старым американским «рецептам»: стальной палец с масленкой и одним фиксирующим болтом, в «ушах» рессоры – бронзовые втулки. Спору нет – надежно, но требует регулярной смазки, а это понравится не каждому перевозчику. Габаритами японские задние рессоры и подрессорники схожи с нашими «газоновскими», причем с теми, что применялись на ГАЗ-51/ГАЗ-52. Однако нагрузку несут почти как ЗИЛ. Кронштейны задних амортизаторов расположены впереди балки и не по-российски низко. Высота – где-то вровень с картером главной передачи. Выдрать их в колее – большого труда не составит. Но японцы не одиноки с подобным креплением задних амортизаторов – что-то подобное можно увидеть на задней балке Ford Transit.
Как ни странно, но на таких среднетоннажниках японцы все еще применяют гидравлический привод тормозов. На тяжелых версиях – там, где есть сжатый воздух – устанавливают пневмоусилитель, а где компрессора нет, используют вакуумный. На Fuso Canter как на самом легком в гамме грузовиков Mitsubishi тормоза выполнены с гидроприводом и вакуумным усилителем, установленным между педалью тормоза и главным цилиндром.
Вакуумный насос смонтирован не на генераторе, а отдельно на передней крышке двигателя с приводом от ГРМ – легко заменить, и ценник генератора не растет. Раньше на первых Fuso Canter тормозные механизмы были барабанные – простые и понятные в ремонте нашим перевозчикам. Но теперь применены дисковые тормоза – причем по кругу, именно в такой комплектации автомобили реализуются в Японии и Европе. Даже барабанные тормоза у Fuso Canter были довольно цепкие, а современные – тем более. Понятно, что в интенсивном городском движении дисковые тормоза далеко не лишние в России. А еще колодки на дисковых проще и быстрее менять, чем на барабанных. Раза два можно обойтись без расточки дисков. На скользкой дороге здорово помогает ABS. Немного поберечь тормоза должна заслонка на выпуске – она с электровакуумным приводом, а управляется правым рычажком подрулевого переключателя.
Первые челнинские Fuso Canter были обуты в шины размерности 7,50R16 с 12-ю условными слоями корда, причем протектор и на рулевой оси, и на ведущем мосту одинаково мелкий. Теперь применяют шины Michelin 215/75R17,5, этот размер уже стал интернациональным у среднетоннажников различных марок. Рисунок протектора – вполне нормальный для города и трассы. Диски колес – с глубоким ободом, без запорного кольца. Это современно. Но крепление задних колес по-прежнему осуществляется футорками и конусными гайками – древняя американо-японская конструкция.
Как-то в разговоре с японцем из другой компании-производителя грузовиков я поинтересовался, что делают в стране Восходящего Солнца с приржавевшими футорками. Как их откручивают? Оказалось, то же самое, что и в России: греют газовым резаком… Даже у Hyundai HD65/HD72/HD78 корейцы придумали, как обходится без этого атавизма. Там притягивают сразу два диска спарки одной гайкой с конусом. Конечно, это не стандарт ISO, где диски центруются на пояске ступицы и притягиваются гайками с плоскими шайбами, но все же лучше футорок.