Грузовик "ГАЗон-Next"

Новые грузовики сохраняют традиции горьковских среднетоннажников, при этом они обрели потребительские качества, которые на автомобилях прежних поколений были просто невозможны

15471 0 48 15.04.2015
Грузовик

Горьковские грузовики, или, как их называли наши эксплуатационники нескольких поколений, «газоны», традиционно были самыми массовыми грузовыми автомобилями в СССР. Объемы выпуска – просто фантастические. Первенец автозавода – ГАЗ-АА. С 1932 по 1950 годы изготовили 985 тысяч грузовиков. ГАЗ-51 во всех модификациях выпускали с 1946 по 1975 гг. – около 3,5 миллиона автомобилей. Другой бестселлер советского автопрома ГАЗ-53: с 1961 по 1993 гг. – около 4 миллионов; к примеру, германский MAN свой первый миллион выпустил только к 2000-му, начав производство грузовиков в 1915 году. Вся огромная страна ездила на «газонах». Относительно небольшим тиражом выпускалось только семейство ГАЗ-3307 (плюс ГАЗ-3308 и ГАЗ-3309): с 1989 года по настоящее время изготовлено около 300 тысяч грузовиков.
Понятно, что миллионный экземпляр нынешнего «ГАЗон-Next» выйдет из ворот автозавода не скоро, но по ряду причин машина должна быть интересна нашим перевозчикам. Первая. Автомобиль получается относительно недорогим: декларируемая цена от 1 миллиона 85 тысяч рублей, в то время как сопоставимые по характеристикам японские грузовики российской сборки или «корейцы» дороже минимум на полмиллиона. С учетом же кризисных цен «дельта» может быть еще больше. Вторая. На «ГАЗон-Next» завод дает небывалые ранее гарантийные обязательства – три года и 150 тысяч км пробега. А это говорит о планируемом высоком качестве нового «газона» и о росте ответственности за выпускаемую продукцию «Группы ГАЗ». Конкуренты если и дают гарантию на три года, то только на 100 тысяч км. А эта разница тоже немаленькая. Третья: у «ГАЗон-Next» увеличена грузоподъемность до 5 тонн, а полная масса до 8,7 тонны. Фактически это вторая попытка автозавода ГАЗ наладить серийное производство грузовиков грузоподъемностью 5 тонн. Первая была в конце 80-х с ГАЗ-4301, который выпускали до 1995 года и сделали чуть больше 28 тысяч экземпляров.
Судя по всему, сейчас на «ГАЗоне-Next» максимально учтен опыт производства и эксплуатации того пятитонника. В новом проекте более полно и при этом официально реализуется потенциал повышения грузоподъемности горьковских среднетоннажников, которые наши эксплуатационники всегда перегружали. С другой стороны, «Группа ГАЗ» пытается занять освободившийся теперь сегмент рынка, в котором ранее работал «Завод имени Лихачева». Третий аспект: растущий в России интерес к грузовикам, идущим под запрещающий знак «12 тонн». Несомненно, вслед за Москвой ограничения по полной массе грузовиков начнут вводить и другие города. Причем «ГАЗон-Next» будет основой для создания еще более тяжелого горьковского среднетоннажника полной массой 11 990 килограммов. По своим характеристикам и цене для российских перевозчиков эта машина должна быть еще более интересна. Но даже если в нынешних экономических условиях запуск в производство 12-тонного «ГАЗон-Next» и затянется, все равно возможностей одного только нынешнего Next хватит и для успешных продаж в России, и для поставок на экспорт. У него очень хороший экспортный потенциал – в первую очередь, в страны СНГ, а также в Турцию (там уже организована сборка «ГАЗель-Бизнес» и «ГАЗель-Next» Евро-5), на Ближний Восток, в Египет, Вьетнам, на Кубу, в страны Южной Америки... Экспорт позволит финансировать широкое применение на новом «газоне» импортных комплектующих.
Вдвойне важно, что «ГАЗон-Next» не заменяет именно сейчас тот же самый ГАЗ-3310 «Валдай» или ГАЗ-3309, а дополняет их. Давно замечено, что российский рынок очень консервативен, и наши перевозчики не торопятся без особых причин обновлять парк, тем более новыми или малоизвестными марками и моделями коммерческих автомобилей. В качестве примера рассказывают, что летом 2014 года, когда в Нижнем собирали слет приверженцев «ГАЗели» (или по-другому – фанатов «ГАЗели»), то среди 60 участников только два были на «ГАЗелях-Next».
У гаммы «ГАЗон-Next» появилась новая система обозначений: модель С41R13 – это стандартная колесная база и однорядная трехместная кабина, C41R33 – удлиненная база и однорядная кабина, C42R33 – удлиненная база и двухрядная семиместная кабина. Понятно, что для шасси С41R13 оптимальное назначение – самосвалы, сравнительно «короткий борт» и коммунальная техника, для C42R33 – тоже коммунальная техника, но с возможностью перевозки различных бригад: от ремонтников до пожарных расчетов. Удлиненный C41R33 – основа для солидных бортовых версий и различных фургонов, а также под спецнадстройки увеличенной длины. Причем грузовики уже в продаже у дилеров и отзывы – на «хорошо и выше». И никто не называет этот автомобиль «сырым».
Для знакомства с новыми машинами российских журналистов пригласили на Нижегородское кольцо – так называется местный стадион технических видов спорта. Два года назад там состоялась презентация «ГАЗели-Next», и трасса заездов была знакома. Однако нам пришлось задержаться в городе – так появилась возможность на следующий день выехать на одном из грузовиков и на дороги общего пользования…

Двигатель
На «ГАЗон-Next» установлен дизель ЯМЗ-5344 мощностью 149 л. с. при 2300 об/мин, крутящим моментом 490 Н.м при 1200-2100 оборотов в минуту. Мотор весит 450 кг. Вроде бы немного «лошадей», но удельная мощность на тонну полной массы грузовика получается неплохая: 149:8,7=17,1 л. с./тонну. У ­ГАЗ-53 было 15,5 л. с./т; у ­ЗИЛ-130 – 14,2; у ­ГАЗ-4301 – около 14,7 л. с./тонну. Заявлено, что максимальная скорость груженого автомобиля составляет 110 км/ч. Так разогнаться не удалось, но по трассе «ГАЗон-Next» легко идет «сотню», а 80-90 км/ч – вообще комфортная скорость, даже по шуму в кабине. Для любителей быстрой езды на грузовиках приведем такие цифры: чтобы добиться динамики разгона как на ЗАЗ-968 (не самый стремительный легковой автомобиль СССР!), то есть с удельной мощностью на тонну 35,3 л. с., «ГАЗон-Next» должен был бы иметь 307 л. с. А если попытаться «создать» абстрактный «супертягач» для автопоезда полной массой 44 тонны – мотор должен выдавать 1553 лошадиных силы. Таких автомобильных двигателей просто не существует. Между тем у ЯМЗ-534 есть версия мотора мощностью 300 л. с., но этот дизель так форсирован только по заказу наших военных. Основных настроек мощности у ЯМЗ-534 четыре: 136; 150 (она же 149 л. с.); 170 и 190 лошадиных сил, с моментом до 750 Н.м, причем ярославцы отгрузят тот мотор, который затребует автозавод. Но для «ГАЗон-Next» ГАЗу нужна именно такая мощность, а для более тяжелой машины возьмут мотор с другой настройкой. Новый ярославский дизель применяют на ГАЗе с  февраля 2013 года: в серию пошла модификация ГАЗ-33098 с ЯМЗ-5342.10, а также вездеход ГАЗ-33088 «Садко» с ЯМЗ-534 мощностью 134,5 л. с. при 2300 об/мин. Кроме того, эти моторы ставят на автобусы ПАЗ.
Среди конструктивных особенностей ЯМЗ-534 – турбонаддув и интеркулер, четыре клапана на цилиндр, топливная система Common Rail производства Bosch, нейтрализация отработавших газов с помощью рециркуляции EGR. В первом приближении проанализировать техническое совершенство мотора можно сравнив его характеристики с другими дизелями, присутствующими на российском рынке. Для информации вспомним и о дизеле для ГАЗ-4301 середины 80-х годов: Deutz BF6L912Т, он же ГАЗ-542.10, рядная атмосферная «шестерка» воздушного охлаждения объемом 6,23 л, 125 л. с. и всего 370 Н.м крутящего момента. Сейчас уже не найти значения массы этого мотора, но легким он не был, а место под капотом занимал практически без остатка. Конечно, современные дизели Deutz совсем другие конструктивно и с лучшими характеристиками. Напомним, германский Deutz сотрудничает уже не один десяток лет с Volvo Trucks. Дизели Deutz серии TCD2013, «четверки» и «шестерки», ставят на Renault Midlum – там они называются dXi5 и dXi7. Шведы используют «шестерку» с обозначением D7 на Volvo FL и Volvo FE. В четырехцилиндровом dXi5 объем 4,8 л, есть три настройки мощности: 160, 190 и 220 л. с. при 2300 об/мин, диапазон момента от 580 до 800 Н.м при 1200-1700 об/мин.
В свое время, благодаря альянсу с Минским моторным заводом, «газоны» с этими дизелями стали относительно массовыми грузовиками. Именно с двигателем ММЗ Д-245 появился ГАЗ-3310 «Валдай». Для ГАЗ-3309 поставлялся ММЗ Д-245.7Е4: рабочий объем 4,75 литра, мощность 125,4 л. с. при 2200 об/мин, крутящий момент 417 Н.м при 1100-2100 об/мин, масса – около 500 кг. Между тем у ММЗ Д-245 пять настроек мощности: 108, 125, 136, 155 и 170 л. с., крутящий момент до 550 Н.м. Модернизированный ММЗ Д-245.35Е4 развивает 177 л. с. и 650 Н.м. Однако устанавливать мотор ММЗ Д-245 на «ГАЗон-Next» не планируют. Одна из причин – он громоздкий и тяжелый, кроме того, «Группе ГАЗ» надо продвигать свои моторы, то есть ЯМЗ-530. Ведь не для того в разработку этих моторов и постройку нового завода в Ярославле вложили около 13,4 млрд рублей. Зачем с кем-то теперь делиться заработанными деньгами?
Двигатель Cummins 4ISВе, который делают в Набережных Челнах, на грузовики ГАЗ никогда не ставили, но на «ПАЗики» он встает очень удачно. Рабочий объем у Cummins 4ISВе 4,5 литра, четыре настройки мощности: 140/ 160/ 185 и 200 л. с., крутящий момент до 650 Н.м. масса 412 кг. Более современный дизель у Cummins – ISF 3.8 объемом 3,8 литра, который производят в Китае, на заводе Foton. После установки этого мотора на ГАЗ-3310 наш «Валдай» стал более конкурентоспособным в российском сегменте среднетоннажников. Тихий и мощный мотор. Также этот двигатель ставят на ГАЗ-3309. У ISF 3.8 три настройки мощности: 143, 156 и 170 л. с. при 2600 об/мин, момент – 450, 500 и 600 Н.м при 1200-1300 об/ мин. На «Валдае» применяют не самую мощную: 152, или она же 156 л. с./491, или 500 Н.м. Благодаря компактным габаритам и малой массе (335 кг), Cummins ISF 3.8 был бы оптимален для «ГАЗон-Next», но опять-таки мотор не «свой». Кроме того, определенные проблемы с ремонтом доставляют негильзованные блоки цилиндров у «маленьких» дизелей Cummins и азотированный коленвал у ISF 3.8, для которого нет ремонтных вкладышей.
На «ГАЗон-Next» видно, насколько правильным оказалось решение применить в оперении оригинальные, более длинные крылья и капот. Здесь мотор не понадобилось частично засовывать в кабину, как на «Валдае», городить какие-то лючки. Двигатель просто сдвинули вперед относительно кабины. Однако было бы наивным ждать от нового горьковского грузовика такого же простора под капотом, как на ГАЗ-51. Все дело в том, что шириной ЯМЗ-534 лишь не намного уже, чем заволжская «восьмерка» – по бокам много навесного оборудования. Вместе с тем и к фильтрам, и к большинству агрегатов обеспечен вполне удобный доступ. Отрадно, что можно даже снять головку блока, не вынимая двигателя и не поднимая кабину – так мучились не только на «Валдае» или на «зиловском» «Бычке», но и на полукапотном Mercedes-Benz Vario.
В целях унификации с «ГАЗелью-Next» электрооборудование нового «ГАЗона» сделано 12-вольтовым. В этом случае к генератору, к приборам освещения, опять-таки – к напряжению для аудиосистемы претензий быть не может. Единственная возможная проблема – система пуска, а точнее, стартер. Сможет ли он в холода так же легко прокручивать коленвал, как при плюсовой температуре? Стартер на 24 вольта все-таки мощнее… Однако конструкторы говорят, что по опыту эксплуатации «Валдаев» и ГАЗ-3308 стартер будет работать без нареканий. Тем более что здесь он импортный, из Словении, редукторный, с постоянными магнитами. Обычно такие стартеры надежны. Удивило лишь расположение аккумуляторов. Здесь их два по 110 А.ч и установлены на кронштейне – площадке, а не в закрытом ящике. Такое хранение АКБ получается не по-хозяйски…
Как ни странно, но ГАЗ-3307 и вездеходы ГАЗ-3308 с бензиновыми «восьмерками» ЗМЗ тоже пользовались определенным спросом. Спросите, где? В Ираке, во времена Саддама Хусейна – при фантастически дешевом бензине, а также совсем недавно – в российской армии и сельском хозяйстве. Но в СНГ эти машины все же чаще переоборудовали для эксплуатации на пропане. Однако скорее всего бензиновой версии «ГАЗон-Next» не будет, а вот газовая уже есть. Это конвертированный на сжатый метан ЯМЗ-534 мощностью от 120 до 170 л. с. с вкрученными в головку искровыми свечами и высоковольтными катушками зажигания.

Трансмиссия
Наверное, в России нет ни одного профессионального автомобилиста и тем более водителя, не ездившего на каком-либо из «газонов». Для одних – это «парта» в автошколе, но с рулем и колесами, для других – первый грузовик, на котором довелось начинать работать в долгой водительской жизни, а для кого-то – автомобиль, на котором проходил обучение в автомобильном ВУЗе. Если любой из них сядет за руль современного «ГАЗон-Next», он будет приятно удивлен коробкой передач. Дело в том, что при трогании с места пустого грузовика на второй передаче нет той тряски и дерготни в трансмиссии, присущей всем прежним «газоновским» коробкам. Это достигнуто благодаря лучшему подбору передаточных чисел, меньшему «разрыву» между первой и второй передачами. При заездах по заснеженной трассе Нижегородского кольца выяснилось, что передачи переключаются легко и четко: ход рычага при переключении меньше, чем ход выбора передачи. По ощущениям – как будто коробка от «Волги» ГАЗ-24. И нет никакого намека на треск шестерен, даже при переключении «вниз», перед входом в поворот. Все же спортивная трасса и снег провоцировали на спортивный стиль прохождения поворотов... Кажется невероятным, но коробка очень тихая – даже на низших передачах нет «газоновского» надрывного воя шестерен. И это при том, что на заводе наверняка не вспомнили о существовании копеечной, но очень эффективной «воротниковой» манжеты из толстой пористой резины, как на классических «Жигулях». Там она надевалась на кулису коробки, стояла под полом и надежно уплотняла отверстие для рычага переключения. Аналогичную манжету так и не поставили ни на «Волгу», ни на «ГАЗель». А зря: с ней шума было бы еще меньше и в «ГАЗон-Next»…
Что же это за чудо-коробка – наверное, производства германской ZF? Нет, коробку делает «Группа ГАЗ» – это та, которую сначала называли коробкой от «Садко», а потом с середины ­2000-х ставили на «газоны» с бензиновыми моторами. Эти же коробки устанавливают и на все коммерческие грузовики ГАЗа с минскими дизелями, а также на «Валдай». Она пятиступенчатая, передаточные числа: I – 6,55; II – 3,933; III – 2,376; IV – 1,442; V – 1,0. Но для «ГАЗон-Next» ее модернизировали. В первую очередь, увеличили ширину зубчатого зацепления, благодаря этому КП выдерживает максимальный крутящий момент двигателя уже не 430, а 490 Н.м. В коробке синхронизированы четыре передачи из пяти, то есть кроме первой. Причем синхронизаторы импортные, фирмы Cerlikon, подшипники долговечные – SKF, сальники Rubena. С этими широко известными производителями начали работать еще на стадии подготовки к запуску в производство «ГАЗель-Бизнес», поэтому не стоит сомневаться в качестве их продукции и для «ГАЗон-Next». Из особенностей конструкции этой коробки: картер из алюминиевого сплава с развитыми ребрами жесткости, вертикальный разъем корпуса, придающий ему дополнительную прочность, промежуточный вал вращается на роликовых конических подшипниках с большей несущей способностью, чем у шариковых, но при ремонте надо регулировать их преднатяг. Понятно, что есть отбор мощности для привода гидронасоса под различные надстройки. По отзывам перевозчиков, качество изготовления этих КП за последние годы существенно выросло, они достаточно надежны, а относительно большая распространенность на горьковских грузовиках даже позволяет при большом парке иметь резервные коробки в оборотном фонде.
Можно заметить, что здесь установлен совсем другой карданный вал. Это видно по стопорным кольцам, фиксирующим крестовины (а не крышками на двух болтах). Кардан импортный, необслуживаемый, и что важно – с торцевыми шлицами у фланцев коробки и моста. Это сделано по стандарту ISO, действующему и в Европе, и в США, аналогично фланцам большегрузных грузовиков, только меньше размером. Шлицы разгружают крепежные болты от передаваемого крутящего момента, делают соединения надежнее. Если бы не шлицы, то количество болтов при том же диаметре на «ГАЗон-Next» пришлось увеличивать с четырех до восьми или десяти. В основе ведущего моста «ГАЗон-Next» – мост ГАЗ-53 с гипоидным одноступенчатым редуктором. Долгие годы этот мост был в России почти эталоном надежности: по два-три раза на машине двигатель капиталили или заменяли, а мост все стоял родной. У ГАЗ-4301 передаточное число редуктора было 5,86, у ­ГАЗ-53 – 6,83, у бензинового ГАЗ-3307 – 6,17, для «Валдая» с его колесами на 17,5 дюйма нарезали новую пару – около 3,1. Но для «ГАЗон-Next» выбрать числа из этого перечня не удалось, поэтому пришлось изготовить еще два варианта шестерен: 4,55 для обычных 20-дюймовых колес и 3,9 для низкопрофильных. Жесткой блокировки дифференциала, как это было сделано на ГАЗ-4301, здесь нет. Дифференциал повышенного трения, «кулачковый», аналогичный тому, что стоял (в той же балке!) на ГАЗ-66, тоже не планируют ставить. Зато подтормозить буксующее колесо на гололеде, при трогании с места, помогает противобуксовочная система ASR.
Вслед за коммерческими грузовиками на ГАЗе всегда готовили к производству и полноприводные модели. Вездеход «Садко-Next», как говорят, появится через год, к 2016-му, хотя опытные машины уже есть, а спортивная версия такого полноприводника успешно участвует в российских и международных ралли-рейдах. Интересно, что на нем планируют теперь заменить 9-ступенчатую коробку ZF ярославской 6-ступенчатой, а вместо раздатки, ведущей свою историю от ГАЗ-66, поставят РК от «Урал-4320». Так получится проще, дешевле и надежнее.

Ходовая
Напомним, у «Валдая» полная масса – 7400 килограммов, у ГАЗ-3309 – 8200, а у «ГАЗон-Next» – 8,7 тонны. Между тем все они построены на одной и той же раме, в основе которой практически те же самые лонжероны, что и на ­ГАЗ-53 первых выпусков грузоподъемностью 3,0 тонны. ГАЗ-53А брал уже 4 т, ­ГАЗ-3307 – 4,5 тонны, а на «ГАЗон-Next» грузоподъемность довели до 5 тонн. Лонжероны – переменного сечения, в средней части их высота 220 мм, полки 70 мм, толщина профиля – 6 миллиметров, понятно, что предел возможностей этой рамы не безграничен. Однако можно вспомнить, с каким перегрузом во времена СССР работали «газоны» на уборке сельхозпродукции. Да и сейчас, в отличие от «ГАЗелей», к дилерам «Группы ГАЗ» не обращаются покупатели ГАЗ-3309 и «Валдаев» с просьбой усилить подвеску – подложить в рессорный пакет дополнительный лист, и уж тем более с дефектами рамы. Для «ГАЗон-Next» раму усилили накладками в районе передней подвески и в зоне установки двигателя. Кроме того, у нее теперь девять траверс, а поперечина №1 вообще очень сильно изменена. Если сравнивать с «Валдаем», то здесь теперь не одна буксировочная проушина по центру (что само по себе для грузовика – парадокс), а две, более прочно соединенные с лонжеронами, примерно как у ГАЗ-3307/3309. Внизу, под бампером, смонтирована стальная балка противоподкатного бруса – это в соответствии с европейскими требованиями безопасности. Быть может, не очень красиво, но эффективно.
По-прежнему завод предлагает грузовик колесной базой одного стандартного варианта – 3770 миллиметров. Второй вариант базы, 4515 мм, создан благодаря чисто нижегородскому изобретению: это вставки в лонжероны, увеличивающие базу до нужного перевозчику размера, а также швеллеры – удлинители заднего свеса. Такой способ удлинения применяется на «ГАЗелях» и «ГАЗонах» уже почти пятнадцать лет. Удлинением занимается как сам автозавод, так и фирмы, по всей стране практикующие монтаж различных надстроек на шасси автомобилей ГАЗ. Хорошо сделанная вставка крепится заклепками «на холодную», их клепают специальными клещами, хуже если вставка скручена болтами.
Сейчас у «ГАЗон-Next» практически оптимальное соотношение полной и снаряженной массы. Однако, если делать из «газона» грузовик грузоподъемностью 6 тонн и полной массой 10,5 тонны, то есть полный аналог ­ЗИЛ-130-76/ЗИЛ-431410 и тем более 12-тонный (ЗИЛ-433360: 11,0 и 6,0 тонн), то, как ни крути, все равно получится ЗИЛ. Однако президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин говорит: «Нам проще «подняться» в грузоподъемности «газонов», чем «опуститься» тому же самому КАМАЗу или МАЗу. У них нет легких агрегатов».
Увеличение грузоподъемности потребовало изменить крепление колес к ступицам. Количество колесных шпилек осталось прежним – шесть, как было еще на ГАЗ-51, то есть на восемь шпилек, как на ЗИЛах, пока не переходят. Но крепление колес выполнено по стандарту ISO – здесь нет никаких гаек с конусами и древних футорок. Диск колеса центруется на пояске ступицы и притягивается гайками с плоскими шайбами. Впервые такое крепление появилось на горьковских грузовиках у ГАЗ-4301, потом – на «ГАЗели», а следом – на «Валдае». Шины на «ГАЗон-Next» традиционной для ГАЗа размерности – 8,25R20. Это достаточно долговечная и относительно недорогая резина, оптимальная для грузовиков коммунального назначения и для сельского хозяйства. Планируется выпускать и низкорамный «ГАЗон-Next City» – у него должны быть низкопрофильные шины посадкой меньшего диаметра – 245/70R19,5 дюйма. Такой «газон» вполне может заменить «Валдай» на внутригородских перевозках.
Напомним: на ГАЗ-4301 рессоры были конструктивно схожи с «зиловскими» – с пальцем/втулкой впереди и скользящей опорой сзади. Но на «ГАЗон-Next» у конструкторов были другие ориентиры. Задняя подвеска осталась почти той же, что на ГАЗ-53 и ­ГАЗ-3307/3309: 14 листов в основной рессоре и 4 листа в подрессорнике, только увеличена толщина коренных листов. Как обычно, здесь концы коренного и подкоренного листов рессор зажаты в массивных резиновых подушках. Эту конструкцию, пришедшую к нам после войны с тяжелых американских грузовиков, теперь уже в мировом автопроме и не встретить. Однако подушки действительно не требуют обслуживания, но по мере их износа (около 100 тысяч км) все же появляются люфты рессор в кронштейнах, ухудшается управляемость автомобиля. Обычно неисправность устраняют подкладывая полоски транспортерной ленты в чашки. Чтобы получить управляемость лучшую, чем на «газонах» предыдущих поколений, переднюю подвеску «Next» сделали схожей с подвеской «Валдая». У рессор листы шириной 75 мм, витые ушки коренных листов – с серьгами, в сопряжениях рессоры с кронштейнами рамы – сайлентблоки. Сами передние рессоры, кроме того что они выдерживают большую нагрузку, сделаны длиннее, чем на «Валдае»: у него 1400 мм, а у «ГАЗон-Next» – 1600 миллиметров. Благодаря этому ход сжатия подвески увеличился – машина стала идти мягче, просто «проглатывает» огрехи наших дорожников. На 90 км/ч грузовик совершенно не рыскает по дороге. Стабилизаторы поперечной устойчивости установлены на обеих осях. Легко заметить, что передние амортизаторы стоят не сзади балки моста, а впереди, но это сделано из компоновочных соображений. Иначе амортизаторы мешали лонжеронам кабины. На пользу управляемости идет и интегральный кронштейн, объединяющий переднее крепление рессоры и площадку для установки ГУРа. Кстати, гидроусилитель здесь производства ZF, с переменным передаточным числом и очень мощный – на маленькой «баранке» диаметром 385 мм (от «ГАЗели-Next») усилия почти не чувствуется. Но на этом изменения в передней подвеске не заканчиваются – здесь применен совершенно новый передний мост, способный выдержать большую осевую нагрузку, чем любой другой «ГАЗон», включая ­ГАЗ-4301. Фактически его сделали «на вырост», для 12-тонной модели. У балки увеличен сам двутавровый профиль, а также диаметр шкворней до 45 мм. Напомним, у ГАЗ-53/­ГАЗ-3307 диаметр шкворней был 30 мм, у «Валдая» диаметр «подрос» до 35мм, длина – до 195 мм. Понятно, что с увеличением диаметра шкворня и втулок (в данном случае – игольчатых подшипников) увеличивается и ресурс узла. Цапфы тоже оригинальные, выполнены с учетом размещения суппортов дисковых тормозов, а подшипники ступицы увеличенного размера – с большей несущей способностью, те же самые, что и у «Валдая»: 7607/7610 вместо 7606/7609 у ГАЗ-3307. Балка заднего моста, в сравнении с ГАЗ-3307/3309, не изменилась, даже подшипники остались прежними, но изменены ступицы – под дисковые тормозные механизмы.
На «ГАЗон-Next» установлены дисковые тормоза на обеих осях. Мало кто знает, что в СССР первым грузовиком с дисковым тормозом был ­ГАЗ-51. На первых выпусках «полстапервого» стояночный трансмиссионный тормоз был именно дисковым. Потом «ручник» на долгие годы сделали барабанным. Конечно, мы уже давно привыкли к сочетанию дисковых и барабанных механизмов на «ГАЗелях» или зиловских «Бычках», но для грузовика полной массой почти 9 тонн дисковые тормоза, да еще и «по кругу», вентилируемые, и с пневмоприводом, в России установили впервые. Барабанных тормозов на «ГАЗон-Next» не будет, их оставляют на ГАЗ-3309. Тормозная система «ГАЗон-Next» во многом унифицирована с тормозами ГАЗ-3310 «Валдай», лицензионных Wabco, пневмоаппаратура тоже импортная, причем известный факт: колодки «Валдая» такие же, как на Mercedes-Benz Atego, у которого больше полная масса. Еще и этим объясняется 200-тысячный ресурс тормозных колодок на «Валдае» и, как ожидается – на «ГАЗон-Next». Для Горьковского автозавода такие тормоза – это действительно прорыв, ничего подобного у него раньше не было. А ведь на многих поставляемых в Россию грузовиках-иномарках полной массой 6-8 тонн все еще используется гидропривод и барабаны. Кроме того, современный пневмопривод тормозов и эффективные дисковые механизмы – основа создания не только более тяжелой, 12-тонной версии горьковского среднетоннажника, но и возможность в перспективе официально подцепить к существующему «ГАЗон-Next» прицеп с аналогичным пневмоприводом тормозов. Сейчас пока таких автопоездов нет, но на ГАЗе над ними работают. Важно, что в базовую комплектацию «ГАЗон-Next» входят ABS и антипробуксовочная система ASR, которые существенно упрощают управление автомобилем на скользкой дороге.
Давно известно, что один из простейших способов увеличить грузоподъемность и полную массу грузовика при небольшом увеличении снаряженной массы – установить дополнительный «ленивый» мост, довести колесную формулу до 6х2. У Горьковского автозавода в каждом поколении грузовиков были свои разработки «трехосок». Из того что разрабатывалось сравнительно недавно – трехосные ГАЗ-53 и ГАЗ-66 6х6. Завод имени Лихачева выпускал ЗИЛ-5301 «Бычок» 6х2, существуют трехосные версии «Валдаев». Недавно на дороге попался Mercedes-Benz Vario 6х2 с белорусскими номерами – владелец сам подкатил дополнительную ось. В Германии есть трехосные не только Vario, но и Mercedes-Benz Sprinter. Возможно, оснащение дополнительной осью с пневмоподвеской «ГАЗон-Next», как это сделали с «Валдаем» в ООО «Трейлер» из подмосковного Ступино, тоже станет элементом «глубокого тюнинга», которым славятся небольшие частные предприятия Нижнего Новгорода. Специалисты ГАЗа говорят, что и на заводе могут заняться такой доводкой новой машины. Займутся, если будет спрос со стороны перевозчиков.

Кабина
Нет ничего зазорного в том, что, сделав очень хорошую кабину для «ГАЗели-Next», горьковские инженеры решили установить ее и на новый «ГАЗон». Тем самым увеличивают объемы производства этой кабины, уменьшают себестоимость, удешевляют ее изготовление. Так же поступают и в Европе: у Scania очень велика взаимозаменяемость панелей разных кабин, а на Renault Midlum кабина не только по многим панелям унифицирована с Renault Premium, но еще применяется на Volvo FL/ Volvo FE, а также на DAF LF. А еще применение общей кабины для «ГАЗель-Next» и «ГАЗон-Next» можно сравнить с легкими и тяжелыми модификациями IVECO Daily и Mercedes-Benz Sprinter…
Посмотрите на «ГАЗон-Next» сбоку: нет сомнений, что у него хорошая аэродинамика. Ярко выраженная клиновидность, нет каких-то углов, которые могли бы в движении вызывать турбулентность потока набегающего воздуха. Сочетанием такой формы с экономичным дизелем, с современной трансмиссией конструкторы «Группы ГАЗ» реализовали возможность создания эффективного грузовика с относительно небольшим расходом топлива. А если на него, где надо, поставить спойлеры – то результат будет еще лучше. Бескапотным грузовикам такого не добиться. А кроме того, надо помнить, что капот – это «два метра жизни», пассивная безопасность такого автомобиля гораздо выше, чем у «вагона».
С «фасада» бросается в глаза решетка радиатора хорошей площади – перегрева мотора здесь быть не должно. Это в дополнение к тому, что дизель всегда ленивее нагревается и отдает «в воду» меньше теплоты, чем бензиновый мотор. Кроме того, в новом оформлении решетки заложен потенциал к установке еще больших радиаторов, которые понадобятся при выводе двигателей на уровень Евро-5 и выше, а также при создании тягачей для автопоездов. Вся светотехника – это оригинальные блок-фары, ничего другое сюда не подходит и не приспособить при всем желании. Интересно, что для замены лампочек в фарах в черных боковинах крыльев сделаны небольшие лючки.
Еще при первом знакомстве с «ГАЗелью-Next», два года назад, было видно, что новая кабина длиннее и шире прежней. Кабина стала шире на 60 мм: во всяком случае, внутри, ширина по стеклам дверей – 192 см, если мерить по обивке – 162 сантиметра. Но там отформованы широкие и потому удобные подлокотники, они и скрадывают этот размер. Причем подлокотник есть и на водительском сидении. В плечах – ощущение простора, небывалого раньше на «газонах». Длина кабины от нижней кромки лобового стекла до задней стенки – 150 см. Высота от пола до потолка – 140 см. Сравнивать эту кабину с «маленьким Magirus» ГАЗ-3307 нет никакого смысла – она явно меньше. Но когда подвернулась возможность замерить кабину «стотридцатого», рука сама потянулась к рулетке. Сейчас внутри ЗИЛ-130 сидишь словно в старой скворешне: ширина – 160 см, длина от нижней кромки стекла до задней стенки – всего лишь 116 см, и это при «баранке» диаметром 47 сантиметров. Высота тоже не впечатляет – 125 см, потолок назойливо давит на череп. С «ГАЗон-Next» сопоставима по габаритам только кабина ЗИЛ-4331. Как говорится - что и требовалось доказать! Но теперь в Нижнем делают и двухрядную, семиместную кабину! С ней «ГАЗон-Next» вообще вне конкуренции.
Двухрядная кабина обычной «ГАЗели» шестиместная: два места впереди и четыре сзади. В двухрядке «ГАЗель-Next» по правой стороне появилась дополнительная дверь для доступа ко второму ряду сидений, поэтому есть возможность посадить второго пассажира и в первый ряд. Для коммунальных служб, дорожников или строителей такая кабина будет очень удобна. Между тем для любителей дальних поездок в этой кабине предусмотрели откидывающиеся спинки на втором ряду. Они фиксируются особыми замками, складываются вперед, тем самым получается спальное место длиной 180 см (это по панелям обивки) и шириной 80 сантиметров. Спинки высокие, поэтому и получается такая более чем достаточная ширина, но с «тыла» они жесткие – без дополнительного матраца не поспишь. Вызывает сомнения по комфорту и длина спального места… Все же оно коротковато. Однако хорошо, что есть хоть такой спальник. При желании водитель доведет его сам, под свои требования. Если же рассматривать версии длинных кабин «ГАЗон-Next» и «ГАЗель-Next» именно для межрегиональных перевозок, то под такую работу дополнительная дверь на «второй ряд» вообще не нужна. Понятно, что «глухую» панель (даже без стекол) вместо двери и заводу проще делать, а для покупателя грузовик с новой кабиной будет доступнее.
Высота от уровня земли до пола кабины – 100 см. На кабине «ГАЗель-Next», как и на обычной «ГАЗели», ступенька подножки спрятана за дверью, но для «ГАЗона» она оказалась размещена слишком высоко. Поэтому к лонжеронам рамы закреплены по одной дополнительной ступеньке с рифленым пластмассовым покрытием: здесь высота от земли – 56 см. Получилось достаточно удобно, но, забираясь в кабину, все равно хочется взяться за поручень. В каждом дверном проеме на задней стойке как раз и размещен такой поручень: трубчатый и длинный. Все сделано надежно, но одно плохо – поручни покрыты очень тонким слоем полимера или вообще только покрашены, и зимой браться за них руками неприятно. Между тем, чтобы исправить этот недостаток, не нужны какие-то фантастические технологии и затраты: на Павловском автобусном заводе, входящем в «Группу ГАЗ», производство всех деталей интерьера аналогичного назначения давным-давно отлажено. Там слой пластмассы оптимален. Еще лучше было бы проем пассажирской двери оснастить и передним поручнем, закрепив его где-нибудь на панели. Водителю-то проще: он, забираясь в кабину, одной рукой обязательно ухватится за «баранку».
Кстати, на «ГАЗоне-Next» есть регулировка руля с механической цангой, но только по углу наклона, если смотреть на верх баранки – миллиметров около 100, отрегулировать же ее по высоте не получится. А рулевое колесо оказалось унифицировано с рулем новой «ГАЗели»: выглядит симпатично и дизайн современный. Однако для среднетоннажного грузовика «баранка» получилась неожиданно маленькой и с тонким ободом: диаметр – 385 миллиметров. Помнится, раньше размер руля подбирался с запасом: на случай если в движении заглохнет двигатель, водитель все же сможет управлять автомобилем и с отключившимся ГУРом. Наверное, для «ГАЗон-Next» есть смысл создать свой руль, не менее современный, но традиционного для «газонов» диаметра 420 мм.
Панель приборов нового «газона» практически ничем не отличается от панели «ГАЗели-Next»: интересный общий дизайн и исполнение различных кнопок-клавиш, тот же самый добротный пластик. Раньше такой панели приборов ни на одном автомобиле Горьковского автозавода не было, включая даже «Волгу» ГАЗ-31105. Особо стоит отметить хорошие воздуховоды, обеспечивающие эффективный обдув стекол, а у моторчика отопителя – четыре скорости. И в ноги дует – не менее замечательно. Хороши подрулевые переключатели – «мягкие», но с четкой фиксацией.
На этой панели легко решили одну «сложную» проблему – с манометрами контроля давления в контурах пневмосистемы. Раньше на «Валдае», в «газелевской» панели, сгородили две непонятные ниши, куда вставили пару манометров. Получилось не особо красиво, а кроме того – эти два важнейших контрольных прибора были плохо видны водителю. Сейчас комбинация приборов по-прежнему выстроена вокруг спидометра и тахометра, но в середине появился дисплей – для «ГАЗона-Next» в нем выделили две индикаторные полоски, показывающие давление воздуха. Понятно, что при аварийной потери давления в контурах – зажгутся красные лампочки.
Между тем внутри «газелевской» кабины есть ряд изменений, свойственных именно «ГАЗон-Next».В частности, водительское сиденье выполнено с пружинной подвеской, так как подвеска мостов «ГАЗона» жестче, чем на любой «ГАЗели» – особенно это заметно на пустом автомобиле. Пневмокран стояночного тормоза размещен между сиденьями, в отличие от «ГАЗели-Ne

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

1) Новый Volvo FH

10.04.2015