Ford Cargo нового поколения

Двигатель

Нынешнее поколение Ford Cargo стремятся масштабно продвигать на европейский рынок. А для этого нужны двигатели уровня Евро-6. В первую очередь под действующий в Европе экологический стандарт подвели имеющийся мотор – 9-литровый Ford Ecotorq. У него одна настройка мощности: 330 л. с. при 1900 об/мин и 1300 Н.м при 1200-1700 оборотов. Напомним, 9-литровые моторы Ecotorg в исполнении Евро-4 и Евро-5 были в трех настройках мощности: 320, 350 и 380 л. с., моментом от 1100 до 1550 Н.м. Понятно, что для четырехосного самосвала полной массой в 41 тонну или под 44-тонный автопоезд этой мощности мало. Более мощный дизель, с которым в 2012 году состоялась презентация тягача Ford Cargo Н566, оказался «покупным» двигателем со «спиленными» надписями на клапанной крышке, приобретенным у моторостроительного подразделения FIAT Power Train (FPT). Это широко известный по тяжелым грузовикам IVECO дизель Cursor10, или в соответствии с «фиатовской» классификацией – F3A. Мотор с хорошей репутацией у перевозчиков, его выпускают с начала 2000-х годов. И нет ничего плохого в использовании «чужого» мотора – такая практика широко применяется в автобусостроении, и есть производители грузовиков, которые, не имея своих моторов, традиционно применяют «покупные». На американских «траках» под заказ ставят любой мотор: хоть Caterpillar, хоть Cummins или Detroit Diesel. Другой, близкий нам пример – МАЗ и КрАЗ, а также ЗИЛ с минскими двигателями, «ГАЗели» с Cummins. Двигатели IVECO Cursor10 для тягача Ford Cargo Н566 поставляли в четырех вариантах: две настройки мощности – 430 л. с./ 1900 Н.м и 460 л. с./2100 Н.м и два исполнения – Евро-3 и Евро-5. Уровня Евро-5 добивались впрыском водного раствора мочевины AdBlue.
Казалось бы, можно и дальше идти к Евро-6 по пути применения покупного мотора. Но и тогда говорили, что это временное решение и готовится новый «большой» мотор собственной разработки. Вот теперь этот двигатель и показали. Все нынешние моторы для Ford Cargo делают на заводе в Турции, в городе Инёню, где и собирают тяжелые грузовики. Разрабатывали дизели с учетом опыта двигателистов всей компании Ford, но в большей степени это относится к двигателям Ecotorq 7,33 литра образца 2003 года и 9-литровым моторам, которые появились в 2009-2010 годах. На заводе в Инёню есть и свои конструкторы, которые проектировали и доводили эти моторы.
А новые дизели, рядные «шестерки» объемом 12,7 литра, созданы в сотрудничестве с китайской компанией JMC. Размерность мотора – 130х160 мм. Но не только размерностью 13-литровый Ford Ecotorq близок к современным европейским дизелям, он и конструктивно с ними схож. К примеру – с Volvo D13, у которого диаметр поршня 131 мм, а ход 158 мм. Распредвалы на обоих моторах находятся в головке, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ гирляндой шестерен со стороны маховика – у Ford Ecotorq 13 есть даже моторный компрессионный тормоз мощностью 340 кВт; а еще можно на коробку подвесить трансмиссионный замедлитель – интардер на 600 кВт. Суммарно получается тормозная мощность под 1000 кВт. Возможен отбор мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов надстроек: 130 кВт или 650 Н.м с передаточным числом 1,18. Только не надо считать такой конструктив «плагиатом». У шведского мотора выпуск и турбокомпрессор находятся с правой стороны, а у турецко-китайского – с левой. Уже поэтому моторы – разные. Но есть и другие отличия. Фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения – типичный для Ford Ecotorq: более эффективный воздухо-жидкостный теплообменник интеркулера вместо обычного теплообменника «воздух-воздух». Такой интеркулер – вообще большая редкость. Остальные компоненты и технические решения тоже хорошего уровня, причем они давно уже стали интернациональными. Что важно – применены мокрые гильзы, удобные при ремонте. В системе охлаждения есть вязкостная муфта вентилятора с электроблокировкой. В приводе водяного насоса применена электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки – для повышения экономичности двигателя. Воздушный компрессор – с функцией полного отключения (за поддержанием давления в пневмосистеме следит электроника). К нормам Евро-6 мотор выводили с использованием сочетания двух ранее противоборствующих технологий: рециркуляции отработавших газов EGR и впрыска водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска SCR. Все это дополнено регенерируемым сажевым фильтром – с левого бока на раме размещен огромный «ящик» из нержавейки. Фильтр легко перепутать с топливным баком, но с заднего торца в него вкручено несколько датчиков, подведены провода. В системе нейтрализации EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения рециркулируемых отработавших газов. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата производства известной английской фирмы Holset. Это подразделение Cummins, специализирующееся на выпуске ТКР. Топливная аппаратура – Common Rail последнего поколения, разработанная и изготовленная Bosch. То есть все не хуже, чем у других производителей «больших» автомобильных дизелей, хотя повторимся – мотор турецко-китайский.
Мотор Ford Ecotorq 13 имеет две настройки мощности: 420 л. с. при 1800 об/ мин, 2150 Н.м при 1000-1300 об/ мин и более сильную – 480 л. с. при 1800 об/мин, 2500 Н.м при 1000-1200 оборотов. В сравнении с европейскими конкурентами предельная настройка мощности получается несколько меньше – там планка держится на уровне 500-530 сил. Но возможно, для Ford Ecotorq 13 как для «молодого» мотора 480 л. с. не предел: его просто не раскручивают на «полную катушку». А пока турки предпочитают сравнивать свой новый мотор со своими же предыдущими версиями. Если говорить о седельных тягачах, то раньше на них было 380 л. с./1600 Н.м или 460 л. с./2100 Н.м. В сравнении с 460 л. с./ 2500 Н.м момент увеличился на 35 или 20%. А это существенная прибавка. У строительных грузовиков момент вырос вообще на 55%: со 360 л. с./1400 Н.м до 420 л. с. и 2150 Н.м.
Пока не понятно, какая будет периодичность замены масла в двигателе. У «ивековского» мотора она была до 60 тысяч километров. Напомним, раньше на 7-литровом моторе рекомендованный интервал замены масла составлял 20 тысяч, а о 30 000 километрах только мечтали. Видимо, у нового мотора интервал тоже должен быть около 50-60 тысяч, но настораживает, что к разработке причастны китайцы. По нашему опыту, даже на современных китайских дизелях периодичность замены масла установлена в 20, а то и в 10 тысяч километров. Такой межсервисный интервал вряд ли понравится нашим эксплуатационникам.