Автобус «Вектор-Next»

Спираль эволюции

Все автобусные заводы в мире являются кузовостроительными, и агрегаты для них производят другие компании. Причем некоторые автобусостроители сотрудничают сразу с несколькими производителями двигателей, мостов или готовых автобусных шасси. К примеру, испанский Irizar одинаково успешно кооперируется с MAN и Scania, Mercedes-Benz и IVECO, а бельгийский VanHool – ​с DAF и Renault, а также с MAN, Volvo и Scania. Подразделение «Группы ГАЗ» – ​«Русские автобусы» ныне тоже идет по этому пути.
Если раньше почти все «ПАЗики» вагонной компоновки были с несущими кузовами, хотя и с мощным подрамником, то на «Вектор-Next» просто используется рама «ГАЗон-Next». То есть вернулись к той схеме, с которой начинал работать Павловский автобусный завод в 1952 году: ​тогда на шасси ГАЗ‑51, на раму с мостами, двигателем и оперением, просто монтировали автобусный кузов местного производства. Бесспорное достоинство такой конструкции – ​прочность. Хотя «пазики» никогда не боялись проселочных дорог. 
Недостаток совместного применения рамы и отдельно изготовленного кузова – ​избыточная масса. Но «газоновская» рама достаточно легкая – ​весит около 270 кг, а допустим, на ПАЗ‑3205 лонжероны подрамника не намного меньшего размера, чем у ГАЗ‑3307. Кроме того, «Вектор-Next» отличается от всех других павловских автобусов необычайно широким применением пластмасс. Если на ПАЗ‑3205 кузовного пластика (естественно, за вычетом поролона сидений) набиралось килограммов 50-70, то на «Вектор-Next» пластмасс, наверное, раз в шесть-семь больше. Точной цифры не знают и на заводе. На ПАЗ‑3204 и прочих современных «пазиках» еще применялись пластмассовые маски спереди и сзади. Конечно же, маски есть и на «Вектор-Next», но у него под передней есть своя пластиковая фальшпанель. Раньше ее сделали бы стальной. Бамперы, «юбка» по кругу, лючки «юбки», боковые панели передка и даже две широченные боковые панели крыши, моторная шахта, сам капот, детали интерьера – ​все сделано из стеклопластика. Причем производитель этих панелей российский, все изготавливает компания «Полистэк» из Уфы. Остальные кузовные панели – ​из стального листа, оцинкованного с двух сторон. Таких крупных панелей всего три: две боковые – ​широкой полосой от «юбки» до линии остекления, плюс центральная панель крыши. То есть снаружи ржаветь у «Вектор-Next» просто нечему.
Ферма кузова сварена из прямоугольных и квадратных стальных труб. Из них сначала сваривают крупные детали: пол, бока, передок кузова, окончательно собирают ферму автобуса в кондукторе, который задает все основные размеры. В отличие от автобусов ЛИАЗ, где для арок колес и ступеней применяют нержавеющую сталь, на «пазиках» обходятся более дешевой оцинковкой. Затем приваривают облицовочные боковые панели, крышу. Кузов отправляют на грунтование основания. На «ПАЗе» используют двухкомпонентный импортный грунт – его наносят вручную. И опять на память как образец приходит Ликинский автобусный завод. Там каждый сваренный кузов проходит катафорезное грунтование с «купанием» в восьми ваннах. С полным погружением! Ничего подобного на наших автобусных заводах раньше не было. Хорошо бы катафорезом обзавестись и «ПАЗу», ведь здесь главное, чтобы каждая труба фермы была защищена грунтом и изнутри.
После грунтования и сушки приклеивают все пластиковые кузовные панели. Дополнительно их фиксируют немногочисленными шурупами, которые потом прячутся под различными накладками. Лучшего материала для пола, чем толстая ламинированная фанера, пока не придумали и в Европе. На «ПАЗе» фанеру приклеивают к ферме через гасящие вибрации резиновые подушечки, которые задают толщину для нанесения клея. Для финишной окраски кузова применяют или ярославские эмали горячей сушки, или импортную эмаль Sikkens AkzoNobel, которая сохнет на воздухе. В любом случае, окрашивают на новой линии с камерами фирмы Eisenmanns, но опять-таки ​вручную. Кузова «Вектор-Next» красят эмалью Sikkens: ​слишком много пластика, а он боится нагрева. Цвет – ​любой, по требованию заказчика, но основных цветов – ​семь-восемь. Помните, что говорил Генри Форд? Так вот, черного среди них нет: есть белый, желтая охра, оранжевый, красный, ярко-желтый для школьных автобусов, серый – ​для МВД России, хаки – ​для министерства обороны. После окраски кузов «Вектор-Next» устанавливают на раму, крепят его на специальные кронштейны болтами М12. Затем вклеивают стекла, причем могут применяться и стеклопакеты. А потом собирают интерьер автобуса, устанавливают пассажирские сиденья. В это время автобус уже идет по сборочному конвейеру, с каждым метром приближаясь к площадке готовой продукции.

Ложка дегтя

Однако при ближайшем рассмотрении оказалось, что среди всех павловских автобусов полной массой 10 тонн и длиной около 7-7,6 метра у «Вектор-Next» самая большая снаряженная масса – ​6150-6250 кг. Пустой ПАЗ‑3204 весит 5460-5580, у ПАЗ‑4234 зафиксировано 6445-6640 кг, но он длинный – ​8,17 метра. Еще один, близкий по снаряженной массе «Нексту» автобус ПАЗ‑32041 весит 6280-6360 кг, но он длиной 8,5 метра и полной массой на 1,5 тонны больше, чем «Вектор-Next» (​11500 кг). А старина ПАЗ‑3205 потянул на 4720-4930 кг при полной массе 7,7 тонны и семиметровой длине. Не очень хорошие результаты сравнения у «Вектор-Next», и это при таком количестве пластика и со сравнительно легкой задней пневмоподвеской! Возможно, причина – ​в большой площади остекления. Все же «Нексту» надо скидывать килограммов 300-400… На лишнюю снаряженную массу неизбежно тратится топливо… Но понятно, что от применения шасси «ГАЗон-Next» в Павлове отказываться не будут: такое сочетание максимально удешевляет производство и, что важно, ​загружает работой Горьковский автозавод. А Павловский автобусный может сконцентрироваться на производстве таких упрощенных, но качественных кузовов. По габаритам и пассажировместимости «Вектор-Next» должен дополнять каркасные автобусы на шасси «ГАЗель-Next», которые, кстати, строятся по такой же технологии. Ну а следующим теперь стоит ожидать появления «Вектор-Next» уже не малого, а среднего класса, длиной около 8,8 м, полной массой 11,5-12 тонн.