Галерея (52)


Кроме того, существует и роскошная VIP-версия комплектации – с тремя креслами в ряд
Сваренные автобусные фермы грунтуют вручную: катафореза здесь нет
По конвейеру идут и кузова ПАЗ-3205, это один из самых недорогих автобусов
Боковины «Вектор-Next» пластмассовые
У «Некста» средняя часть крыши стальная, а боковые панели из пластика
Ступени в дверных проемах изготовлены из оцинкованной стали
Передняя и задняя маски кузова выклеены из стеклопластика
На Павловский завод для «Вектор-Next» из Нижнего Новгорода везут вот такие автобусные шасси
Уже есть как минимум три исполнения кузовов «Вектор-Next» один из них - городской с низким полом на задней площадке. У каждого свои особенности и свои опции в комплектациях
Есть междугородний или туристический вариант кузова
Ярко-желтый кузов это исполнение для школы
На городских маршрутах кресла могут быть и без велюра
В междугороднем автобусе у кресел есть регулировка наклона спинки
Форсунки стоят под клапанной крышкой, поэтому и свечи пришлось устанавливать в те же колодцы
Городские автобусы оснащают выдвижной ступенькой
Пандус для колясок смонтирован на задней площадке, там же есть места для сопровождающих
На задней площадке есть места для сопровождающих коляску
Под таким кормовым люком можно разместить и удобный багажный отсек
Жидкостная автономка смонтирована ниже уровня пола, в отдельном ящике
Обивка двери водителя тоже сделана неплохо, но все же без роскоши
Вся светотехника отечественного производства, но не хуже импортной. Чем интереснее сделаны фары и фонари, тем ярче внешний вид автобуса
Единственное, что осталось от старых «ПАЗов», – петли водительской двери
В 1969 г. экспериментальный «ПАЗ-турист» получил «Золотой приз» во Франции, в Нице
У проходной на постаменте установлен один из автобусов первого поколения
Ведущий мост сверху держит тяга Панара. А-образный рычаг был бы лучше
Руль у «Вектор-Next» унифицирован с «ГАЗелью», и что удивительно – даже с «Уралом-Next»
Забираться в кабину чуть сложнее, чем у «ГАЗона»
Для ПАЗ «газоновские» мосты уже лет 10 как оснастили пневмоприводом тормозов и энергоаккумуляторами
Пневмоподвеска заднего моста обеспечивает невиданную ранее на «ПАЗике» плавность хода и комфорт для пассажиров
Продольно установлены кованые реактивные штанги, а поперечно – тяга Панара. Все соединения на сайлентблоках
Альтернатива «механике» – АКП Allison T2100 с гидротрансформатором
Управление пятиступенчатой «газоновской» коробкой выполнено на тросах
В приводе сцепления установлен пневмогидроусилитель
Система выпуска частично изготовлена из нержавейки. Например, сильфон
Передняя подвеска очень мягкая, с новыми четырехлистовыми параболическими рессорами
Задний свес рамы увеличен за счет дополнительных профилей
Все фланцы трансмиссионных валов с надежными торцевыми шлицами
На «ПАЗах» применяют и коробку ZF 5S42 серии EcoLite, которую делают в Венгрии
У ЯМЗ-534 однодисковое диафрагменное сцепление
Как и у «ГАЗон-Next», здесь дисковые тормоза
Шины белорусские, бескамерные, «БелШина», размером 265/70R19,5
Газовую «восьмерку» ЗМЗ можно легко отличить от бензинового мотора по раздельным катушкам зажигания, отсутствию трамблера, бензонасоса и самого карбюратора
Система питания газовой «восьмерки» ЗМЗ с форсунками, есть датчик дроссельной заслонки
«Вектор-Next» все чаще попадаются на улицах российских городов, но и экспортный потенциал у них хороший
Одно из исполнений газовой «шестерки» ЯМЗ. Проводов больше, чем у дизеля
Это газовый фильтр низкого давления, он бережет газовые форсунки
Видимо, газовые моторы ЯМЗ-534 все же вытеснят заволжские двигатели
Форсунки – с электронным управлением, стоят под клапанной крышкой

Автобус «Вектор-Next»

Вслед за чередой новинок Горьковского автозавода и АЗ «Урал» встал на конвейер и новый автобус Павловского автобусного завода - "Вектор-Next"

Заявленный ресурс дизельных «четверок» – ​не менее 700 тысяч километров, «шестерок» – ​900 тысяч. Газовые моторы должны иметь тот же пробег до капремонта, во‑первых, из-за больших по размеру, чем у карбюраторных двигателей, шеек коленвала, прочного блока цилиндров, «мокрых» гильз, особых «дизельных» материалов и технологий упрочнения. Во-вторых, давно известно, что износ поршневой группы газовых моторов всегда меньше, чем бензиновых и дизельных. Газ не смывает масляную пленку с поверхности цилиндров. Но у газовых моторов семейства ЯМЗ‑530 есть и недостатки: они приспособлены только к эксплуатации на сжатом газе и у них нет даже резервного режима работы на бензине, 
сложно заменить свечи зажигания, а кроме того, моторы по цене почему-то не получились дешевле дизельных.
Второй газовый мотор для современных «ПАЗиков», в том числе и для «Вектор-Next», делает Заволжский моторный завод. Это V-образная «восьмерка» ЗМЗ‑5245 объемом 4,67 литра. Тем, кто мало знаком с гаммой V-образных моторов ЗМЗ, поясним, что раньше был двигатель ГАЗ‑53/ЗМЗ‑53 объемом 4,25 литра, размерностью 92х80 мм, мощностью 115-125 л. с. при 3200 об/мин, моментом 285-300 Н.м. Более мощная «восьмерка» стояла на «Чайке» ГАЗ‑13: 5,53 литра, размерность 100х88 мм, мотор развивал 195 л.с., но при оборотах 4400, а момент составлял 411 Н.м. Для армейской бронетехники, и в частности для БРДМ –2, выпускался двигатель ГАЗ‑41, тоже «чайковского» объема 5,53 литра, но со степенью сжатия 6,7, под бензин А‑76. Его мощность была 140 л. с., момент 350 Н.м. Мотор, который в Заволжье освоили в конце 90-х для автобусов ПАЗ, ЗМЗ‑52342, собирают на основе блока цилиндров диаметром поршня 92 мм, но с «чайковским» коленвалом, обеспечивающим ход 88 мм. Разница в радиусе кривошипа коленвала всего 4 мм, но тем самым обеспечивается объем 4,67 литра. Диаметр шеек на всех этих моторах одинаковый. Поршневая на 92 мм долгое время была основной для Заволжского завода – ​можно вспомнить даже 16-клапанный четырехцилиндровый ЗМЗ‑406 92х80 мм, для «Волги» ГАЗ‑31029. То есть благодаря такой унификации нет никаких проблем с запчастями к «восьмеркам» для ПАЗов.
Фактически получилось, что в современной России, кроме «восьмерок» ЗМЗ, нет двигателей диапазоном мощности от 125 до 150 л. с. для среднетоннажных грузовиков и автобусов, которые можно было бы конвертировать для работы на газе. А ЗМЗ‑5245 получается вообще «многотопливным»: работает на бензине А‑80 или А‑92, на сжиженном пропане-бутане и сжатом природном газе – ​метане. То есть при поломке газовой аппаратуры обеспечена возможность добраться до гаража на бензине. Легко заменить свечи зажигания. И при этом мотор легкий – ​270 кг, понятный ремонтникам и недорогой: ​как запчасть стоит около 160-175 тыс. рублей. Все бы хорошо, только ставить его некуда, кроме как отдавать на ГАЗ и ПАЗ, которые почти полностью перешли на «четверки» ЯМЗ… И ныне потребность в этих моторах, по нашим оценкам, ​около 4-5 тысяч штук в год, из них часть двигателей идет на вторичный рынок. Это при том, что во времена СССР в год выпускали 120-150 тысяч моторов.
При конвертации двигателя ЗМЗ‑5234 на газ в нем повысили степень сжатия с 7,6 до 8,3. В общем-то ​немного. Но так мотор работает и на бензине А‑92. Известно, что на ЗМЗ‑53 применялись выпускные клапаны с полой «ногой», в которой находился натрий. При нагреве натрий переходил в жидкое состояние и улучшал теплоотвод от тарелки клапана и седла. Избыточное тепло уходило во втулку клапана, и фаски не обгорали. Такие клапаны – ​то что «доктор прописал» для газовых моторов, но на ЗМЗ клапаны с натрием уже давно не применяют. Для мотора, работающего на пропане или метане, есть смысл увеличить зазор для выпускного клапана на 0,05 мм относительно рекомендованного, но специалисты завода говорят, что по результатам их исследований клапаны не горят. В большей степени негативное влияние оказывает позднее зажигание. А здесь оно микропроцессорное, с датчиком ВМТ, как на четырехцилиндровых моторах семейства ЗМЗ 406/405/409, сбить заводской момент установки опережения ​невозможно. Трамблера тоже нет – ​применены индивидуальные катушки для каждого цилиндра, причем отечественные, производства СОАТЭ. В новом оригинальном «пауке» под каждый цилиндр есть пара отверстий: одно под газовую форсунку, второе – ​под бензиновую. 
Карбюратора, соответственно, тоже нет, вместо него установлен смеситель с дроссельной заслонкой и датчиком расхода воздуха. Бензонасос – ​электрический. Все газовое оборудование – ​итальянское, фирмы Lovato. Благодаря всем этим изменениям мотор соответствует нормам Евро‑4. Стоит напомнить, что 15 лет назад в автомобильной прессе в ходу был тезис о невозможности доводки советских-российских моторов до уровня даже Евро‑2.
На ЗМЗ‑5245 изменена конструкция подшипникового узла и уплотнения водяного насоса. Оптимизирована циркуляция охлаждающей жидкости в районе задних цилиндров. Изменили материал прокладок «паука», применяется более надежная, долговечная резина. Усилен кронштейн насоса ГУР на «пауке». В ГРМ установлены гидрокомпенсаторы клапанных зазоров германской фирмы INA. Эта же фирма поставляет на ЗМЗ гидрокомпенсаторы для четырехцилиндровых моторов. Периодичность замены масла составляет 10 тыс. км (здесь явно перестраховались: ​полусинтетика на газовом моторе и 15 тысяч легко выхаживает), при этом моторное масло должно быть не ниже группы SG по API.
Но на этом все современные изменения в моторе ЗМЗ‑5245 заканчиваются: на заднем коренном подшипнике все так же применяется сальниковая набивка, передний сальник коленвала устанавливается изнутри. Даже корзина сцепления не с диафрагменной пружиной, а обычная, с периферийными и с «лапками»! Сохранена весьма проблемная совместная балансировка коленвала, маховика и сцепления. Да и при ремонте возни с восемью цилиндрами всегда больше, чем с четырьмя. Не способствует росту мощности и двухклапанная схема ГРМ, отсутствие турбины (но ТКР не было даже на моторе «Чайки» ГАЗ‑14!): на бензине мотор выдает 134 л.с. при 3200 об/мин и 308 Н.м при 2600 об/мин, а на газу, при тех же оборотах, ​на пропане – 129 л. с. и 293 Н.м, на метане – ​117 л. с. и 269 Н.м. Немного… Но газовый мотор сейчас выгоднее дизельного. Какая судьба ждет в дальнейшем V-образные «восьмерки» ЗМЗ? Как говорят специалисты завода, они смогут подтянуть моторы хоть до уровня Евро‑6. Был бы спрос. А где размещать резервуары под сжатый метан или под пропан, и какие баллоны монтировать? Для автобуса вариантов размещения баллонов всего два: или под «юбкой» кузова, или на крыше. На ПАЗе отдают предпочтение стальным баллонам и монтируют их снизу кузова. Под природный газ – ​пять баллонов по 62 литра и один на 50 литров, под пропан – ​два по 95 литров. В любом случае обеспечивается запас хода 300-350 км.


Теперь нас можно читать и смотреть в Telegram



Снижаем затраты на эксплуатацию грузовых шин. Какие сервисные программы доступны перевозчикам в 2024 году.

Подержанный Peugeot Boxer

Подержанный Peugeot Boxer – стоит ли брать?

Peugeot Boxer – один из самых распространенных в России переднеприводных «малотоннажников». Его братья-близнецы Citroen Jumper и итальянский FIAT Ducato по объемам парков уступают в разы

Гидравлические масла Strong Oil

Гидравлические масла Strong Oil – идентичны лидерам, привлекательны по цене

В феврале 2024 года продуктовый портфель смазочных материалов Strong Oil пополнился линейкой гидравлических масел

Галерея (52)

Кроме того, существует и роскошная VIP-версия комплектации – с тремя креслами в ряд
Сваренные автобусные фермы грунтуют вручную: катафореза здесь нет
По конвейеру идут и кузова ПАЗ-3205, это один из самых недорогих автобусов
Боковины «Вектор-Next» пластмассовые
У «Некста» средняя часть крыши стальная, а боковые панели из пластика
Ступени в дверных проемах изготовлены из оцинкованной стали
Передняя и задняя маски кузова выклеены из стеклопластика

Комментировать





Поделиться