Завод «Кнорр-Бремзе КАМА»

В 2016-2017 годах в Набережных Челнах идет череда десятилетних юбилеев совместных предприятий, созданных «КАМАЗом» и ведущими мировыми компаниями – ​производителями агрегатов и компонентов для грузовиков. Именно в 2006-2007 годах были созданы СП «ЦФ КАМА», «Камминс КАМА», «Федерал Могул КАМА» и «Кнорр-Бремзе КАМА». Кроме того, в Челнах действуют еще два СП: первое – ​по сборке японских среднетоннажников Mitsubishi Canter Fuso, второе – ​производство грузовиков Mercedes-Benz моделей Actros, Axor и Atego. В прошлом году их объединили в ​«Даймлер КАМАЗ РУС». Иностранным компаниям был интересен растущий российский рынок. Катализатором к созданию СП стало не только явное возрождение Камского автозавода после тяжелейших 90-х годов, рост продаж в России грузовиков-иномарок, но и неоднократные победы команды «КАМАЗ-Мастер» на супермарафонах серии «Дакар». О грузовиках российской марки заговорили в Европе и мире. Их начали узнавать не только знатоки автоспорта.
Создание СП c «КАМАЗом» дает иностранцам гарантированный выход на перспективный российский рынок, а автозаводу – ​выигрыш во времени: ему нет нужды тратить силы и деньги на разработку современных компонентов для грузовиков. Тем самым ликвидируется сложившееся в 90-х годах отставание в производстве грузовиков от крупнейших производителей Европы и Америки. Закупать все необходимые современные компоненты в Европе или делать все там – ​ дорого. Кроме того, еще со времен царя Петра Великого заведено, чтобы иностранцы везли технологии в Россию.
Совместные предприятия в Челнах работают по трем направлениям. Первое – ​двигатели. Американско-российское СП «Камминз КАМА» занимается производством рядных 4- и 6-цилиндровых дизелей семейства Cummins ISBe мощностью в диапазоне от 140 до 300 л.с., а также теперь и моторов Cummins ISL. На выпуск для двигателей поршней, разработанных специалистами другой американской компании Federal Mogul, нацелена деятельность СП «Федерал Могул Набережные Челны». Второе направление – ​выпуск коробок передач компании ZF Friedrichshafen AG. Для этого создано совместное российско-германское предприятие «ЦФ КАМА». Третье направление – ​производство компонентов тормозной системы совместно с еще одной германской компанией Knorr-Bremze. На «КАМАЗе» в качестве стратегического партнера для модернизации тормозной системы выбрали именно эту компанию.

Барабанные тормоза –​ классическая конструкция

Стоит вспомнить, что конструкция ходовой и всего шасси для семейства КАМАЗ‑5320 была разработана инженерами Завода имени Лихачева и отраслевого института НАМИ. Многие технические решения и по тем временам были современными, а с учетом некоторой модернизации остаются актуальными и сегодня. К примеру, для барабанных тормозов с пневмоприводом по сей день нет лучшего разжимного механизма, чем S-образный кулак с роликами. Клиновой разжим – ​сложнее и капризнее. А без энергоаккумуляторов, впервые появившихся в СССР именно на КАМАЗах, современных тормозов с пневматикой просто не бывает. Но нет предела совершенству. Изменились технологии – ​появились возможности делать нужные компоненты дешевле и качественнее. А в машиностроении порой от конструкции и качества изготовления одной детали зависит работа всего агрегата или даже всей системы.
Пока на российских грузовиках и автобусах с пневмоприводом тормозов не было ABS, ​не стояла столь остро проблема точной регулировки зазора между колодками и барабанами. Тормозные рычаги разжимных кулаков регулировали вручную и по мере необходимости – ​отсюда неравномерность тормозных сил и по осям, и по отдельным колесам. Тем самым увеличивалась вероятность возникновения заноса автомобиля при торможении на скользкой дороге. А при применении ABS увеличенные зазоры не позволяли антиблокировочной системе эффективно работать. Кроме того, такой же результат давали тормозные механизмы с недостаточно точной центровкой тормозных колодок относительно барабанов. Поэтому первое, с чего начиналась деятельность СП «Кнорр-Бремзе КАМА», – ​с «излечения болезни» КАМАЗов по нестабильному качеству суппортов тормозных механизмов. Для этого их пришлось серьезно модифицировать. Раньше заготовки суппортов отливали из стали, но в «Кнорр-Бремзе КАМА» настояли на переходе на высокопрочный чугун. Проблема была в засоренности отливок шлаком или посторонними включениями, возникали раковины, которые мешали правильному сверлению отверстий и нарезанию резьбы. Казалось бы, смещение отверстий – ​мелочь, но при сборке в суппорт могли не встать опорные пальцы колодок. Или встать так, что у колодок и барабана не будет требуемого зазора, что приведет к перегреву тормозов и неравномерности срабатывания. Или мог подклинить разжимной кулак с теми же последствиями. Благодаря смене материала отливки эта проблема решена, причем отливки, как и прежде, ​«камазовские». Сейчас на «Кнорр-Бремзе КАМА» изготавливают суппорты для передних и задних осей для различных моделей грузовиков семейств КАМАЗ‑5320, 43114, 6560 и 6520. Разжимные кулаки поступают из Старого Оскола, тормозные камеры с энергоаккумуляторами – ​с Рославльского автоагрегатного завода АМО ЗИЛ.
Вся обработка тормозных суппортов идет на современных обрабатывающих центрах с ЧПУ немецкой фирмы DМG – ​такие же центры применяют и на Knorr-Bremse в Германии. Раньше суппорты изготавливали на агрегатных станках меньшей производительности и точности. С заменой оборудования высвободилось много места в цехе, обслуживающего персонала тоже стало меньше.
Еще одна деталь, нужная для работы ABS в тормозной системе, – ​тормозные рычаги с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабанами. Лет пятнадцать назад трещотки-автоматы в России были в диковинку и встречались только на грузовиках-иномарках, а где-то в 2008-2009 годах ими стали оснащать и магистральные КАМАЗы. Первоначально ставили рычаги с автоматами шведской компании Haldex или индийские. Понятно, что шведские рычаги надежные, но не из дешевых, но у индийских тоже неплохое качество, однако было сложно обеспечить ритмичность доставки морем. В перспективе планировалось освоить их производство на «Кнорр-Бремзе КАМА». Сейчас ситуация с трещотками следующая. Все рычаги с ручной регулировкой делают на «Кнорр-Бремзе КАМА» – ​а это семь различных моделей для большинства грузовиков строительного назначения и для всех вездеходов. Все машины в северном исполнении комплектуются обычными трещотками – ​на жутких морозах они надежнее. Рычаги с автоматической регулировкой поступают из Индии – ​их ставят на магистральные грузовики КАМАЗ. Будут в дальнейшем на «Кнорр-Бремзе КАМА» выпускать рычаги-автоматы или нет – ​пока неизвестно, но СП эта задача явно по плечу.
Однако на современных грузовиках КАМАЗ уже применяются не только барабанные тормоза, но и дисковые. Начиналась столь радикальная модернизация со среднетоннажных КАМАЗ‑4308 полной массой до 12 тонн, с колесами на 19,5 дюйма. На них используются тормозные механизмы не только Knorr-Bremse, которая начала выпуск подобных механизмов еще в 1992 году, но и другой авторитетной международной компании – ​Wabco, причем сами диски (вентилируемые!) уже давно отечественные. Их делают на ГАЗе, нижегородские специалисты отработали технологии на самом массовом грузовике России «ГАЗели». Понятно, что дисковые тормозные механизмы – ​и Wabco, и Knorr-Bremse – ​схожи размерами. Сейчас отечественные дисковые тормозные механизмы очень нужны для флагманского седельного тягача КАМАЗ‑5490. Челнинское предприятие «Кнорр-Бремзе КАМА», конечно же, может наладить их выпуск, но пока в планах нет ясности, ​говорят о ближайших двух-трех годах. Возможно, Камский автозавод и сам освоит производство дисковых тормозных механизмов для тяжелых магистральных грузовиков. Время покажет.