Дизельные двигатели ЯМЗ

Современные двигатели ЯМЗ устанавливают на более чем 300 моделей транспортных средств и различные силовые промышленные установки

45715 0 62 24.06.2016
Дизельные двигатели ЯМЗ

Литье алюминиевых деталей – лобовой крышки, картера маховика, корпуса водомасляного теплообменника и т. п. – было освоено раньше. Поршневая группа – двух производителей. В первую очередь – с завода Federal Mogul в Набережных Челнах. Там раньше освоили производство компонентов для ЯМЗ-530. Второй производитель – костромской завод «Мотордеталь». Там используют технологии, материалы и конструкцию поршня германской компании Kolbenschmidt. Причем костромская поршневая давно идет на комплектацию большинства V-образных моторов ЯМЗ. А еще, для справки, «Мотордеталь» освоила производство поршней для двигателей Renault-Nissan и Ford, собираемых в России.
Другой важнейший компонент двигателя – коленвал. Раньше стальные поковки валов делала германская фирма Thyssen Krupp AG, но обработка велась на ЯМЗ. Теперь заготовки коленчатых валов поставляет металлургическое производство «КАМАЗа», что само по себе удивительно. Ведь «Группа ГАЗ» и ПАО «КАМАЗ» – конкуренты, раньше о сотрудничестве не могло быть и речи. Видимо, экономическая ситуация в стране и успешные продажи грузовиков-иномарок заставляют забыть о жесткой форме противостояния. Шатуны могут быть или российского производства, или итальянские. Вкладыши коленвала, втулки распредвала делают на Заволжском заводе подшипников скольжения, который раньше входил в состав ЗМЗ. В 2007 году его купила японская компания Daido Metal Co. Это самый современный завод в России по производству вкладышей. Часть компонентов двигателя делает Ярославский завод дизельной аппаратуры (ЯЗДА), в основном по ГРМ, это тоже ближе к основному производству: распредвал, роликовые толкатели, клапанные пружины. На ЯЗДА налаживают и выпуск ТНВД для системы Common Rail, а это очень важно. Если раньше вся топливная система была Bosch, но производства КНР, то теперь даже блок управления будет отечественным – его освоила московская фирма «Ителма». Турбокомпрессоры делает НПО «Турботехника» из подмосковного Протвино, причем там разрабатывают и более сложные турбины для перспективных дизелей уровня ­Евро-5 и Евро-6 – регулируемой геометрии. А остальное мелочи. Если попытаться сравнивать, как после Великой Отечественной войны, при «железном занавесе», в Ярославле осваивали выпуск дизелей ЯАЗ-204/ЯАЗ-206, то сейчас локализация импортных компонентов нового дизеля прошла гораздо проще...
Как заявляют на заводе, прочность базовых компонентов, рассчитанных на давление сгорания 210-230 бар, определяет высокую надежность при суперфорсировке до 50 кВт/л. Получается, с литра объема можно снимать до 68 л. с. Тогда у «четверки» мощность будет 300 л. с., а у «шестерки» 450 л. с. – более скромные характеристики, но все равно больше, чем запланированный изначально верхний предел мощности (у ЯМЗ-534 уже есть 210-сильная версия, а у ЯМЗ-536 в исполнении Евро-5 будет 330 л. с.) Между тем планируется выпуск «шестерки» увеличенного до 7 литров объема. У него остается то же диаметр поршня 105 мм, но ход будет увеличен со 128 до 136 мм. Получается, на 4 мм увеличивается радиус кривошипа. Высота блока и длина шатуна остаются прежними, но расстояние от днища поршня до оси поршневого пальца уменьшится. Мощность такого мотора выставят на уровне 330-370 л. с. Понятно, что среди основных заказчиков «шестерки» увеличенного объема будут МАЗ и АЗ «УРАЛ». Тем более что на основе «Урал-М» и «Урал-Next» собираются начать выпуск грузовиков дорожной гаммы. Еще одно направление, при котором не помешает дополнительный объем двигателя, – борьба за экологию, т. е. достижение очередных высот европейских норм. Обычно, когда мотор «душат» по токсичности выхлопа, он теряет мощность. А с увеличенным объемом проще сохранить «лошади» на нужном уровне. На основе мотора увеличенного объема будут создавать и более мощную газовую версию двигателя – под метан.
Видимо, по такой же схеме в дальнейшем будут увеличивать объем и «четверки» ЯМЗ-534 – под своего потребителя. Аналогичным образом поступают многие производители дизелей. Что-то подобное было у Mercedes-Benz с «литровыми» дизелями OM904/OM906: увеличив диаметр поршня, получили OM924/OM926, но там много и других изменений. А еще можно вспомнить эволюцию дизелей MAN серии D0834/D0836.

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме: