Магистральный тягач DAF XF105

Воронежская земля – ​традиционно «сахарный» регион России. Там и свеклу выращивают – ​под ней свыше сотни тысяч гектаров, и несколько крупных сахарных заводов работает. Причем некоторые – ​с середины позапрошлого века. Обратившись в воронежскую компанию «Транзит», имеющую в эксплуатации несколько седельных тягачей DAF, мы восприняли как само собой разумеющееся, что возят они продукты свеклосахарного производства в пищевых автоцистернах из нержавеющей стали на шасси полуприцепов модели 96487С чебоксарского завода «Сеспель».

Сцепки с тягачами DAF XF105 и 30 кубовыми «бочками» работают в основном на внутрироссийских маршрутах, доставляя жидкий груз как отечественным потребителям, так и в морские порты для поставок за рубеж. Но бывают рейсы и в страны СНГ. Компания «Транзит» относится к довольно многочисленной группе АТП, выбравших тактику регулярного обновления парка. Тягачи MAN и DAF служат примерно по пять лет и идут на продажу при пробеге менее половины от заявленного производителем ресурса. При таких условиях машины практически не требуют ремонтов и, за исключением заездов на плановое ТО, все время находятся в рейсах.
Перевозчикам, имеющим парк тягачей с пищевыми цистернами, не так просто находить обратный груз, как, например, владельцам шторных полуприцепов. Но специалисты по логистике успешно решают эти задачи. Разумеется, предварительно «бочку» надо тщательно отмыть от прежней жидкости, иначе заливать в нее что-то иное будет нельзя. Как правило, предприятия, принимающие пищевые грузы, имеют оборудование для мойки цистерн. Самый старый, применяемый десятилетиями метод – ​пропарка емкости. Потратив достаточно воды, энергии на ее нагрев и времени на несколько циклов, можно довести цистерну до стерильной чистоты. Специализированные компании, имеющие станции мойки автоцистерн, располагают более современной техникой: насосами высокого давления, форсунками разных диаметров, гидродинамическими головками, вращающимися в разных плоскостях, телескопическими орбитальными головками, рассчитанными на промывку емкостей разной длины и сечения, включая разделенные волнорезами на отсеки, и т. д. Использование моющих растворов с химическими реагентами в нашем случае требуется разве что после рейса с попутным грузом. Например, если в цистерне везли подсолнечное масло, то без щелочного раствора не обойтись.
Расхожее представление о том, что нержавеющая сталь – ​материал «вечный», применительно к автоцистернам верно лишь отчасти. Да, с материалом, из которого сделана емкость, ничего не произойдет и за сотни лет: ​это хромо-никеле-титановая аустенитная (то есть немагнитная) сталь 12Х18Н10Т. Она не только коррозионно-устойчивая, в том числе и к сильным кислотам (благодаря высокому, до 19 %, содержанию хрома), но и жаростойкая. Однако ударное воздействие при тряске полуприцепа на разбитых дорогах – ​особенно когда видавшее виды шасси полуприцепа уже «повело» – ​вызывает усталость материала и, как следствие, появление трещин в стенках бочки. Заварка последних требует высокой квалификации. Перегрев в месте наложения шва чреват выпадением карбидов хрома по границам зерен аустенита и появлением новых трещин – ​даже при меньших нагрузках. Самая распространенная технология ремонта цистерн из пищевой стали – ​аргонодуговая сварка неплавящимся вольфрамовым электродом. Но рано или поздно наступает момент, когда цистерну вместе с полуприцепом приходится продавать – ​чтобы не погрязнуть в ремонтах и не разливать сладкий груз по дороге. Таким образом, не потеряв ни грамма «вечной» нержавейки, с ней все равно приходится расставаться: ​свои функции поработавшая несколько лет цистерна выполнять уже не может. Тактика – ​как и для тягачей: своевременная продажа избавляет от проблем и бережет деньги.