Газобаллонный автобус Iveco Daily CNG

Чем ближе к месторождениям природного газа, ​а их у нас особенно много в Уральском федеральном округе, тем больше на дорогах газобаллонных автомобилей. По данным статистики, именно уральские регионы лидируют в выполнении правительственной программы газификации автотранспорта. Грузовики и автобусы российских марок преобладают среди машин, заправляющихся метаном, а доля зарубежных – ​менее пяти процентов. Далеко не все импортеры коммерческой техники предлагают газомоторные модификации на российском рынке, да и с нашей стороны их никто не стимулирует к этому. Например, государственные субсидии на покупку газомоторов касаются только автомобилей, собираемых в России. Тем не менее чистокровные иномарки на компрессорных заправках (АГНКС) мы видим регулярно. И чаще всего ​итальянские Iveco. Что, впрочем, не удивляет, ведь именно в Италии традиционно базируются ведущие мировые производители газобаллонного оборудования (ГБО). А количество автомобилей, им оснащенных, уже зашкаливает за миллион, что втрое больше парка газомоторов всей остальной Европы. Российский импортер Iveco не пожалел денег на сертификацию газобаллонных версий во всех четырех предлагаемых у нас семействах коммерческих автомобилей: Daily, Eurocargo, Stralis и Irisbus. Но больше всего продано, разумеется, малотоннажных Daily, включая развозные фургоны и построенные на их базе автобусы. Легкие машины работают в основном на коротком плече, а значит, не отъезжают далеко от газовых заправок, сосредоточенных, как правило, в крупных городах и их окрестностях. Однако мы нашли перевозчика, использующего газобаллонные микроавтобусы Iveco даже на междугородних маршрутах – ​это компания СТК «Строитель-Т» из Нижнего Тагила.
На балансе предприятия две сотни автобусов, в основном отечественные. Разбавлять свой автопарк техникой Iveco компания начала в 2008 году. В ту сытую пору в большинстве «денежных» регионов страны перевозчики массово заменяли ломучие «ГАЗели» старого образца, с российскими комплектующими, ​машинами именитых западных брендов. Iveco Daily в их ряду отличается рамным шасси, что в российских условиях эксплуатации – ​несомненное благо. Причем компания СТК «Строитель-Т» заказывала автобусы не в 26-местном исполнении, как большинство владельцев парком маршрутных такси, а в 19-местном. С комфортабельными сиденьями, оборудованными ремнями безопасности. Стоячих мест в таких междугородних микроавтобусах не предусмотрено.
А в 2013-м компания одной из первых в России приобрела партию метановых Daily CNG. Тогда газобаллонная модификация была намного дороже дизельной, примерно на 1,2 млн рублей. Но возможность заправляться дешевым топливом сулила такую весомую экономию, что игра стоила свеч. Федеральная программа газификации транспорта уже набирала обороты, и СТК «Строитель-Т», имевшая собственную ремонтную службу, получила также сертификат на установку и ремонт ГБО. Поэтому обращаться в сторонние организации для дооборудования серийных Daily дополнительными газовыми баллонами не пришлось – ​ставили сами. Заправив утром около 400 литров сжатого под давлением 200 атмосфер метана (это соответствует объему газа в свободном состоянии порядка 100 кубометров), автобус проезжает свыше семисот километров, не тратя времени на промежуточные порожние рейсы на АГНКС. Сегодня разница в ценах дизельной и газовой версий составляет всего около 200 тыс. рублей, и на выбор уральских перевозчиков практически не влияет – ​если есть деньги на Iveco Daily (в качестве альтернативы «ГАЗели-Next»), то руководитель предприятия скорее предпочтет машины модификации CNG. Ведь простой подсчет показывает, что при больших годовых пробегах, ​например, 200 тыс. км, как у автобусов СТК «Строитель-Т», только на топливе можно экономить полмиллиона и более рублей в год на каждой из машин. То есть 24 газобаллоных автобуса приносят чистой прибыли минимум на 12 миллионов рублей в год больше, чем столько же дизельных.